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Se va bene la Fiat va bene l’America

di

Loris Campetti
A Mirafiori, il più grande conglomerato europeo di classe operaia dell'automobile, circola una battuta, divertente e poco rispettosa della storia e della geografia: "se va bene la Fiat va bene l'America". Rovescia la vecchia massima inventata un secolo fa dal fondatore della General Motors che recitava "se va bene la Gm va bene l'America".

Battute a parte, dev'essere scoppiata una rivoluzione di cui ben pochi analisti si erano accorti se, alla fine del primo decennio del terzo millennio, la Calimero dell'industria mondiale dell'auto ha messo le mani sulla più piccola delle Big Three americane, la Chrysler e se, non ancora satolla, si prepara a mettere i denti sulla General Motors Europa e sugli stabilimenti sudamericani dello stesso gigante a stelle e strisce.
Si sa che il prossimo amministratore di Chrysler sarà l'asse pigliatutto Sergio Marchionne. Si sa che l'accordo con Fiat è stato fortemente voluto dal presidente degli Usa in persona, Barack Obama, e si è realizzato grazie allo spogliarello dei diritti degli operai e dei pensionati americani e canadesi che per salvare la loro azienda hanno accettato riduzioni di salario, prestazioni sanitarie e pensionistiche e si sono impegnati a non scioperare fino al 2015 – sei anni di moratoria della lotta di classe. In cambio, l'Uaw, il potente sindacato dell'auto acquisisce la proprietà (provvisoria, perché i sogni durano meno di una notte) del 55 per cento della Chrysler attraverso i suoi fondi pensione.
Ma adesso si sa anche che una Gm sull'orlo della bancarotta sta spingendo per onorare il dicktat di Obama di liberarsi di Opel, la divisione europea che ha il cuore in Germania con 4 stabilimenti e il sangue che scorre in mezza Europa, dal Belgio alla Svezia (con Saab), dalla Polonia alla Russia, alla Gran Bretagna (Vauxhall) e dei possedimenti latinoamericani. E in pole position, ancora una volta, c'è Fiat, o meglio Marchionne che oggi conta molto più della famiglia Agnelli, pronta a veder diminuire la sua quota nel Lingotto al 10 per cento attraverso lo scorporo del settore automobilistico dal gruppo Fiat, per consentire l'ingresso dei nuovi soci tedeschi e americani.
Dove sta la forza di Marchionne, alla guida di un'azienda forte (anzi debole) di due milioni di vetture vendute nel mondo in un anno, un'azienda con un portafoglio più ricco di debiti che di banconote? Sta nell'idea, talmente ovvia da sembrare banale, che dalla crisi usciranno vivi al massimo 5 o 6 gruppi in tutto il mondo, quelli in grado di sfornare e piazzare almeno 6 milioni di vetture. Marchionne sa che per raggiungere lo scopo, con un mercato in caduta libera, la Fiat come molti altri concorrenti è costretta ad accordi spregiudicati, offrendo ciò che ha di più appetibile: la sua antica debolezza. La simpatia di Obama per i torinesi si spiega con la necessità di rivoluzionare le abitudini megalomani ed eco-incompatibili degli americani, costringendoli a passare da vetture gigantesche e a impatto ambientale altissimo a macchinette risparmiose.
Ecco, sta qui la forza contrattuale della Fiat, da sempre in prima fila tra i costruttori di utilitarie (prodotti a basso valore aggiunto e basso consumo) e dunque in prima fila per offrire a Chrysler ora e domani chissà, il rinnovo del parco auto e le abitudini degli americani. Piattaforme, tecnologie e motori atti allo scopo ai torinesi non mancano, e già ora li utilizzano per accordi produttivi con diversi concorrenti, da Ford a Peugeot. Così, senza spendere una lira ma con l'impegno a restituire in futuro al Tesoro americano gli svariati miliardi di dollari concessi per il salvataggio delle quattro ruote Usa, Marchionne ha portato a casa la Chrysler, festeggiato da Obama, dai sindacati Usa e un po' meno dai creditori e potrà entrare nel primo mercato del Nuovo mondo con l'Alfa Romeo e la Cinquecento prodotte in loco.
I tedeschi, come da copione, sono bocconi più difficili da ingoiare. Il governo di Merkel sta tentando di salvare la Opel dal fallimento di General Motors, e cerca un compratore che dia qualche affidamento per il futuro. La Ig-Metall, il potente sindacato tedesco, teme però che un'alleanza con Fiat possa produrre effetti sociali e occupazionali pesanti e indigeribili: a differenza di Chrysler, che opera in mercati diversi con modelli diversi, la Opel ha un parco auto che assomiglia a quello dei torinesi e vende negli stessi mercati della Fiat. Si teme il cannibalismo, perché moltiplicare per tre la capacità produttiva (2 milioni di auto la Fiat e altrettanti Chrysler e Gm Europa) del nuovo ipotetico gruppo non significa moltiplicare per tre la domanda. In Europa in particolare c'è una sovra-capacità produttiva che non dipende solo dalla crisi attuale ma dalla saturazione dei mercati, e Marchionne ha già detto con chiarezza che gli stabilimenti sono troppi e da qualche parte bisognerà pur tagliare.
La politica tedesca, alle soglie di tre scadenze elettorali, è divisa tra democristiani che guardano con favore l'alleanza con Fiat e socialdemocratici, il cui leader Schroeder è legato ai russi della Gaz e delle banche, alleati all'austro-canadese Magna che ha avanzato una controproposta a Opel. Magna ha il pregio di avere i soldi e il difetto di non rispondere all'esigenza di costruire un gigante mondiale: fa componentistica e qualche suv su commissione, certo non due milioni di vetture. Dunque, la Fiat un po' fa paura e un po' scuola. È di questi giorni la notizia che il gigante tedesco Volkswagen è convogliato a nuove nozze con Porsche per consolidare il suo dominio europeo e combattere con il gigante del Sol levante, la Toyota.
Dietro queste mirabolanti performances globali si nasconde una realtà decisamente meno confortante. Le fabbriche italiane vivono una pesante stagione segnata dalla cassa integrazione che abbatte i salari operai a 750 euro al mese e dalla fuoriuscita di tutti i lavoratori precari. Gli incentivi del governo Berlusconi sotto la voce rottamazione hanno favorito le produzioni Fiat realizzate nello stabilimento polacco di Thychy: Panda e Cinquecento. In Italia si fabbrica oggi solo un terzo delle vetture con i marchi del Lingotto, il resto viene prodotto nell'est europeo (Polonia e Serbia), in Turchia, in Sudamerica (Brasile e Argentina), in Asia (India con Tata e assemblaggi minori in Vietnam).
È più che legittima la preoccupazione della Fiom, che se non ha visto pericoli nell'operazione Chrysler, teme le conseguenze sociali dell'unificazione con la Opel. Da mesi chiede inutilmente all'azienda e al governo un incontro per conoscere i progetti e il piano industriale del Lingotto, vuole sapere che intenzione ha Marchionne in relazione alla produzione e all'occupazione in Italia. Ma Marchionne, che va raggranellando soldi, aziende e incentivi in giro per il mondo e in cambio promette la difesa dell'occupazione in Germania come negli Usa, è troppo impegnato per dar retta alle paure degli operai di Mirafiori e di Melfi, di Pomigliano e di Termini Imerese, di Atessa e di Pratola Serra. A rischio sono le fabbriche di Pomigliano e Termini, così come la produzione italiana di trattori. E soprattutto, la Iveco che costruisce camion e vive una stagione nefasta e si teme una sua vendita per far cassa e affrontare la nuova stagione di globalizzazione dell'auto.
Per la prima volta, questa settimana Ig-Metall e sindacati italiani si sono incontrati a Francoforte per ipotizzare un'azione comune, o comunque per evitare il rischio di una guerra tra poveri. E sabato a Torino si terrà una grande manifestazione a cui parteciperanno i lavoratori italiani di tutto il gruppo Fiat.

Pubblicato

Venerdì 15 Maggio 2009

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