Una linea di tram che, percorrendo il fiume Cassarate attraverserebbe il centro della città di Lugano e poi, transitando da Paradiso, giungerebbe fino al Pian Scairolo. È questo il progetto presentato nella prima metà degli anni '90, e poi ripreso nel 2005, dall'Associazione traffico e ambiente (Ata) e Luganoambiente. Accusati inizialmente di essere un po' retrò, oggi queste due associazioni vedono il loro progetto suscitare più interesse anche alla luce delle nuove strutture per il trasporto su rotaia realizzate a Ginevra e Losanna e altri in cantiere nella Svizzera tedesca. Abbiamo incontrato Werner Herger, segretario dell'Ata, per conoscere l'evoluzione del progetto.

Nel 1993 l'Ata, in collaborazione con l'associazione Luganoambiente aveva presentato un primo progetto di Tram a Lugano. Nel 2005 siete tornati alla carica con un nuovo documento. Qual è la differenza tra i due?
Il primo progetto puntava con grande determinazione alla realizzazione di una galleria che attraversasse il centro città. Una proposta certamente molto buona ma che comporta dei costi ben superiori a un "semplice" attraversamento in superficie del lungolago. Il progetto del 2005 invece, lascia aperto anche l'attraversamento in superficie del centro.
Questa "apertura" del tracciato è servita a suscitare consensi?
Effettivamente il rilancio del progetto è servito a suscitare buoni riscontri anche da parte della Città e del Cantone, anch'esso chinatosi sul progetto riprendendolo all'interno del concetto di piano dei trasporti del luganese. Anche se la visione cantonale si distanzia in parte dalla nostra idea in quanto definisce come priorità il collegamento dalla piana del Vedeggio fino in centro con un canale sotterraneo, e il prolungamento della ferrovia Lugano-Ponte Tresa.
Il tracciato da voi proposto attraversa il centro città – dove i trasporti pubblici sono già buoni grazie alla rete di bus – fino ad arrivare a Grancia – sede dei tanto criticati centri commerciali. Non sarebbe stato meglio concentrarsi su una linea in grado di servire la cintura (zona residenziale del luganese) oggi penalizzata da servizi non del tutto efficiente?
Lugano in passato ha avuto un'ottima rete di trasporti su rotaia che ha smantellato nel corso degli anni: basti pensare alla Cadro-Dino, alla Lugano-Tesserete e, al tram che fino al 1959 ha servito il centro. Oggi ristrutturare queste linee non è impossibile ma estremamente costoso.  L'Ata ha proposto il tram per il centro con l'intento di dare una struttura forte alle zone di maggiore attrattiva della città. Considerare anche Grancia nel progetto significa tenere conto dell'evoluzione del contesto sociale: Grancia è ormai a tutti gli effetti una zona di forte attrattiva per i luganesi. Ma non solo: sono sempre di più anche le persone che nel Pian Scairolo abitano e che si recano quotidianamente in città per lavoro, per svago…
Per quel che riguarda la cintura urbana è indubbio che la linea di trasporti che oggi la serve è insoddisfacente rispetto al contesto territoriale che è piuttosto limitato anche se diviso da frontiere virtuali che sono i comuni. A rendere più difficile il contesto è la presenza di troppe aziende di trasporti che si sovrappongono senza coordinarsi adeguatamente… 
Introdurre il tram, significa ridurre la presenza dei bus o i mezzi sono compatibili?
Sono due mezzi compatibili: chiaro non ci dovrà essere sovrapposizione del servizio ma complementarietà in modo che agli interscambi si possa facilmente passare da un mezzo all'altro anche se siamo ben coscienti che dover cambiare mezzo è un disincentivo all'utilizzo. Rispetto ad altri mezzi di trasporto il tram ha il vantaggio di saper trasportare molte persone in tempo di percorrenza molto brevi visto che ha dei tracciati "propri", separati dal resto del traffico. Lo si può notare anche osservando altre città: laddove vi è anche un'efficientissima rete di bus, la rete dei tram è comunque la prediletta.
Come essere certi che il tram verrà davvero utilizzato? La ferrovia Lugano-Ponte Tresa ha migliorato la sua offerta tuttavia le colonne di auto da e per Ponte Tresa sono ancora una realtà molto importante…
Questa linea ha un grosso problema: la mancanza di parcheggio sufficientemente grande in grado di accogliere le auto dei potenziali utenti, penso in particolare ai frontalieri. Il parcheggio, era già stato immaginato in passato in territorio italiano suscitando tuttavia tanta opposizione da parte dei commercianti di Ponte Tresa Italia da far naufragare l'idea.
Dunque anche per il tram a Lugano servirebbero altri parcheggi?
Un grande parcheggio sarà certamente necessario a Cornaredo: del resto è già previsto anche in funzione della futura galleria Vedeggio-Cassarate. L'altro è alle Fornaci. Da questo punto di vista siamo dunque preparati.
Il tram, oggi più che mai è uno strumento da considerare: sarebbe infatti un ottimo modo per scongiurare il traffico che certamente sboccherà dalla nuova galleria e che rischia di trasformare i quartieri di Molino Nuovo e Viganello – per altro molto popolosi – in una nuova Via Besso con traffico costante e denso.
Si è detto prima che il tram è un mezzo costoso. Quanto costoso?
Quattro anni fa fu fatta una stima sulla base del costo sia di una linea a cielo aperto, sia in galleria. Si valuta che un convoglio tranviario moderno costa attorno ai 2,5 milioni di franchi: la linea da noi prospettata prevede all'incirca 8-10 vagoni, riserve comprese. Considerato il materiale, la realizzazione di officine, depositi e tutti i costi di costruzione si era così giunti a una cifra dell'ordine di 150-210 milioni di franchi.
Una cifra importante che certo può scoraggiare e far cadere il progetto…
Contiamo anche sull'aiuto della Confederazione che potrebbe intervenire grazie al "fondo infrastrutturale per il finanziamento delle vie di trasporto negli agglomerati". In tal caso avremo una buona parte di soldi.
E a livello politico a che punto è il progetto?
Il presidente dell'Ata, ha avuto modo di discutere con il sindaco di Lugano del progetto il quale ha garantito l'impegno della città. C'è stata una discussione in consiglio comunale e in Municipio, poi c'è il progetto cantonale che si sta muovendo in questa direzione anche grazie al sostegno della Commissione regionale dei trasporti. Ovviamente siamo ancora molto lontani dall'obiettivo ma sempre più avanti rispetto a qualche tempo fa quando venivamo additati come dei sognatori di un'epoca passata. Anche perché, come lo dimostrano i fatti, in Svizzera sempre più città tornano ai mezzi di trasporto su rotaia: Ginevra ha reintrodotto i tram all'inizio degli anni '90; Losanna ha appena inaugurato il suo metrò. (Martedì scorso l'Ufficio federale dei trasporti ha concesso l'autorizzazione edilizia per il prolungamento di una tratta compresa nel collegamento transfrontaliero tra Basilea e il comune tedesco di Weil am Rhein che entrerà in servizio nel 2012, ndr). Le città non riescono a vivere solo con mezzi di trasporto privato, nemmeno là dove sono state costruite con questo obiettivo. Los Angeles ne è un esempio: alla fine si è dovuto correre ai ripari.
Oltre ai costi, un punto negativo dei tram è che occupano un loro spazio…
Quando nel 1959 tolsero il tram a Lugano si giustificò la scelta con il fatto che i binari fossero un inutile fastidio, un ostacolo al passaggio delle auto. In sostituzione abbiamo però costruito imponenti corsie per gli autobus che di certo occupano più spazio dei tram. È facile dedurre che lasciare i binari sarebbe stato meno invasivo che introdurre i bus su ruota.

"Vogliamo essere realisti"

Accanto al potenziamento dei parc&ride, nel luganese la Città sta potenziando mezzi pubblici già esistenti e portando avanti la concezione di opere nuove. Tra queste, la navetta sotterranea Molinazzo-Lugano centro, il collegamento con Ponte Tresa, la costruzione di una tratta verso Lamone, il tracciato verso il Campo Marzio e Cornaredo e, infine, il braccio a sud: il cosiddetto tram di Lugano fino al Pian Scairolo. «Questa è l'ipotesi di lavoro fino ad ora schizzata», spiega il municipale Paolo Beltraminelli. «Il progetto più avanzato è la navetta sotterranea Vedeggio-City. Per tutto il resto più che di un progetto si tratta di un'idea in quanto non vi è ancora un vero e proprio studio». Il tram a Lugano non lo vedremo mai? «Tutti quelli elencati sono investimenti colossali che necessitano di finanziamenti federali. La sola navetta costa 300 milioni di franchi. Per quanto riguarda il tram ci sono altri elementi da considerare: la sponda sinistra del Cassarate è  un'area di svago molto cara ai cittadini così come a noi. A fatica l'abbiamo preservata dalla costruzione di una nuova strada. Se passasse il tram dove finirebbe la gente? Occorre dunque valutare con attenzione il progetto, i suoi pregi e i suoi difetti, le varie opzioni». Priorità assoluta alla navetta dunque?«Voglio essere realista: se otteniamo la navetta possiamo già ritenerci estremamente contenti. La navetta è un valore aggiunto reale. Il tram, invece, s'inserirebbe in un'area già servita dai bus...».

Pubblicato il 

10.10.08

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