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Sicurezza, un fronte di scavo

di

Stefano Guerra
Gli ultimi infortuni mortali avvenuti sui cantieri di Bodio e Raron (Vallese) hanno rilanciato la discussione su sicurezza e protezione della salute sui cantieri AlpTransit (cfr. area, n. 4, 28 gennaio 2005). Dario Mordasini, responsabile dei temi in questione in seno al sindacato Unia, illustra su queste colonne il progetto – avanzato già nel 2001 ma avversato dal padronato – per la creazione di “commissioni sicurezza e salute” sui cantieri delle nuove trasversali ferroviarie alpine (Neat). Un progetto da discutere eventualmente a una tavola rotonda sollecitata da Unia e guardata con interesse dalla Delegazione di vigilanza Neat, che però si dichiara impossibilitata ad assumere l’iniziativa. Dario Mordasini, perché Unia insiste con il progetto delle commissione sicurezza e salute? Per noi nell’ambito della sicurezza sul lavoro e della protezione della salute è fondamentale coinvolgere direttamente i lavoratori, valorizzandone l’esperienza. Si tratterebbe di sfruttare le loro osservazioni quotidiane sui cantieri, usandole per valutare costantemente – ed eventualmente modificare – l’applicazione dei concetti di sicurezza definiti prima dell’inizio dei lavori. Ciò che conta è che le commissioni agirebbero in loco. I datori di lavoro si sono sempre opposti affermando che esiste già tutta una serie di commissioni che si occupano di questi temi. Ma sono commissioni che funzionano a livello regionale o nazionale, che non intervengono quindi sulle dinamiche concrete dei singoli cantieri. Pertanto la critica secondo cui ciò che proponiamo sarebbe un doppione non ha alcun senso. Però nei cantieri AlpTransit esistono già le commissioni aziendali. Si dovrebbe verificare se effettivamente queste commissioni si occupano sistematicamente di sicurezza e da chi sono composte [per i cantieri di Bodio e Faido esiste una sola commissione – composta da rappresentanti del Consorzio Tat, dei lavoratori e dei sindacati – che si riunisce saltuariamente e non si occupa prevalentemente di sicurezza, ndr]. In genere queste commissioni non hanno rapporti con specialisti in sicurezza e salute, ad esempio medici del lavoro o esperti della Suva. Ciò avverrebbe invece nelle commissioni che auspichiamo. In linea di massima esse riunirebbero i rappresentanti delle società committenti (Bls AlpTransit Ag, AlpTransit San Gottardo Sa), dei consorzi che eseguono i lavori, della Suva, dei sindacati, dei lavoratori stessi, affiancati magari da specialisti esterni (un medico del lavoro, un esperto designato dalla Società svizzera degli impresari costruttori, ecc.). Questi e altri dettagli comunque andrebbero definiti dai partner stessi. Ci sarebbero costi supplementari? È chiaro che ci sarebbero dei costi, ad esempio quelli derivanti dalla partecipazione dei lavoratori alle riunioni della commissione, che noi vorremmo si tenessero durante l’orario lavorativo. Sono però convinto che i risparmi ottenuti ottimizzando i processi lavorativi in funzione della sicurezza eccederebbero di molto gli investimenti necessari per migliorare la prevenzione degli infortuni e la protezione della salute. Chi considera solo le uscite e non le entrate fa un calcolo miope. La situazione della sicurezza sui cantieri AlpTransit è grave? Negli ultimi due anni un po’ su tutti i cantieri sono avvenuti fatti che ci hanno lasciati sconcertati. Attenzione: non diciamo assolutamente che questa è la regola. Sono contingenze che possono essere dovute magari allo stress cui è sottoposto un capo-cantiere. Ci preme però far notare che se ci si basa solo su statistiche e rapporti ufficiali questi segnali – spie di un reale bisogno – non emergono. Con delle commissioni come quelle che auspichiamo i problemi potrebbero essere individuati, discussi e risolti assieme nell’interesse di tutti. Noi non cerchiamo dei colpevoli, abbiamo sempre avanzato proposte concrete. Leggendo la nota stampa di Unia sull’infortunio di Bodio uno però arriva a pensare che in nessun cantiere AlpTransit si presta un’adeguata attenzione a sicurezza e salute. Il comunicato non riguardava in particolare i cantieri di Bodio e Faido. E dalle informazioni che noi abbiamo emerge il bisogno di esaminare in modo approfondito le questioni. Se poi ci si convince del contrario dopo quest’analisi, tanto meglio. Ma per ora la prova contraria non c’è: per ora abbiamo 11 vittime, il recente stop al cantiere di Amsteg ordinato dalla Suva a causa dell’eccessiva concentrazione di polvere, domande e dubbi da parte dei lavoratori (taluni hanno persino subìto rappresaglie per aver osato esprimerli), e infine i rapporti della commissione paritetica sugli orari di lavoro (vedi box sotto). Come valuta l’impiego di lavoratori temporanei sui cantieri AlpTransit? Non so dire quanti siano [vedi box, ndr]. In generale posso dire che fra i lavoratori temporanei si riscontra un tasso di infortuni superiore del 50 per cento rispetto a chi ha un impiego fisso. E che il loro impiego in galleria è un fattore critico. Non me la sento di dire che dal punto di vista della sicurezza non debbano assolutamente essere impiegati. Molto dipende dalle loro esperienze professionali precedenti, dalla formazione, dai lavori che sono chiamati a svolgere, dall’istruzione ricevuta sul cantiere. La questione andrebbe approfondita. Noi per ora restiamo scettici. Qual è la sua valutazione complessiva su sicurezza e protezione della salute sui cantieri AlpTransit? Bisogna distinguere. Nella prima fase, quella che precede l’inizio dei lavori, a mio avviso è stato svolto un lavoro molto serio nell’analisi dei rischi e nella definizione dei concetti di sicurezza. Nella seconda fase, quella degli appalti, in generale nell’edilizia il criterio economico-finanziario spesso prevale sugli altri, incluso su quello della sicurezza. Non conosco a sufficienza le gare d’appalto AlpTransit, per cui non mi posso esprimere. La terza fase è quella dei lavori: si ha un concetto di sicurezza ben definito, che va adattato man mano a dipendenza delle situazioni che si verificano durante i lavori. Secondo me qui si potrebbe fare molto di più tenendo conto dell’esperienza dei lavoratori impegnati sui cantieri AlpTransit. "Orari di lavoro ok, con qualche eccezione" Ulrich Hänni è il segretario della Commissione professionale paritetica lavori sotterranei (Cppls), organo incaricato di sorvegliare il rispetto delle disposizioni specifiche a tutela dei lavoratori che effettuano lavori sotterranei contenute nell’allegato 12 del Contratto nazionale mantello dell’edilizia. Dalle visite annuali ai cantieri AlpTransit del Lötschberg e del San Gottardo non sono emerse sin qui violazioni generalizzate e flagranti delle clausole contrattuali in materia di orari di lavoro. «Si può dire che i tempi di lavoro vengono rispettati, fatte salve alcune eccezioni che però a mio avviso sono violazioni “logiche” dei calendari di lavoro», afferma da noi interpellato Ulrich Hänni. Le “eccezioni” riguardano «soprattutto il personale di officina», in particolare meccanici ed elettricisti che eseguono riparazioni urgenti di macchinari che devono essere immediatamente rimessi in sesto per non compromettere il regolare alternarsi delle squadre di lavoratori impegnate nei tunnel. Le violazioni contrattuali di questo tipo riguardano «meno del 10 per cento della manodopera complessiva», precisa Hänni. Al di fuori di questa categoria di “eccezioni”, ne esistono altre constatate sia fra i lavoratori di imprese che hanno ricevuto lavori in subappalto sia fra quelli assunti a titolo interinale, per i quali i problemi principali sono il mancato rispetto dei minimi salariali e delle indennità di trasferta. «Nella maggior parte dei cantieri, però, non ci sono violazioni contrattuali», spiega Hänni. Il segretario della Cppls non ha «nessuna idea» di quanti siano i lavoratori temporanei sui cantieri AlpTransit. «Il loro numero varia da cantiere a cantiere – dice –. Ad Amsteg non ce ne sono, a Sedrun ne hanno alcuni ma non molti. La maggior parte (il 15 per cento circa della manodopera attiva nel comparto) si trova sul versante sud del Lötschberg. Dice una cinquantina fra Bodio e Faido? Mi sembra corretto». Chi fa il furbo va incontro a multe salate. Il contratto attuale prevede sanzioni fino a 50 mila franchi, ma le multe possono anche andare oltre se l’illecito guadagno conseguito dal datore di lavoro violando il contratto supera tale cifra. Finora le sanzioni sono però state inflitte in base al vecchio contratto mantello che prevedeva una multa massima di 20 mila franchi, «sanzione che effettivamente abbiamo già inflitto, e alla quale vanno aggiunti i costi di procedura che possono essere molto elevati, superiori alla multa stessa», conclude Ulrich Hänni.

Pubblicato

Venerdì 18 Febbraio 2005

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