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Se ci sono gli azionisti ma non i politici

di

Francesco Bonsaver
Il traffico merci su ferrovia era in calo in Europa dal 1970. Inoltre, il flusso del traffico essendo sempre più internazionale mal si coniugava con le logiche delle ferrovie nazionali. Partendo da questi due presupposti, la Commissione europea ha elaborato tre pacchetti ferroviari per promuovere la liberalizzazione del settore. Il primo pacchetto (Direttiva 440 del 1991) prevedeva una liberalizzazione nel traffico internazionale attraverso una separazione tra l'operatore e il gestore della rete. Si è quindi suddivisa la rete dal trasporto, sia delle merci che dei viaggiatori. Questa è stata la premessa per aprire la rete ad altri operatori. Un secondo pacchetto, emanato nel 2003, ha ulteriormente accelerato il processo di liberalizzazione nei trasporti merci. Lo scorso 20 giugno un terzo pacchetto è stato approvato dalle autorità europee; affinché entri in vigore manca solo la ratifica dell'assemblea plenaria del Parlamento europeo prevista in settembre. Il pacchetto prevede entro il 2010 di liberalizzare anche il traffico viaggiatori. Per meglio capire le dinamiche del settore dei trasporti ferroviari, in particolare di quello merci, area ha interpellato un esperto, Roman Rudel, collaboratore presso l'Istituto di ricerche economiche in Ticino.

Signor Rudel, in Svizzera a che punto siamo con la liberalizzazione?
Siamo legati all'andamento dell'Ue. In Svizzera è stata introdotta nel 2000 con la divisione tra Ffs infrastruttura, Ffs cargo e Ffs viaggiatori. Le Ffs sono contrarie ad una separazione totale, vogliono mantenere un controllo dell'intero processo che riguarda il settore dei trasporti ferroviari. L'accesso alla rete svizzera di trasporto merci è ora libero. Nel traffico combinato ad esempio partecipano 16 attori. La concorrenza quindi è molto presente. Se da un lato però la concorrenza entra in casa, dall'altro anche imprese svizzere escono dal territorio come ad esempio Hupac.
Per sopravvivere alla liberalizzazione del mercato, le ex compagnie statali hanno messo in atto diverse strategie. Tra queste, Ffs Cargo sembra aver scelto la via della specializzazione avendo infatti in dotazione 39 carri merci differenti a seconda del tipo di trasporto, nell'ottica di offrire un servizio personalizzato ai suoi clienti. Le Officine potrebbero sopravvivere proprio grazie a questa specializzazione?
È una conclusione un po' troppo semplicistica. O abbiamo officine di monopolio statale garantite al 100 per cento in un mercato che però a seguito della liberalizzazione si sta erodendo oppure vi è la possibilità di posizionarsi in un mercato libero che sta crescendo, sviluppando delle competenze particolari. Questi sono i due scenari. Quello su cui non posso esprimermi è se le Officine hanno gli spazi di manovra per crescere cercando dei nuovi clienti. Immagino di sì, in ragione della posizione geografica.
Quali le prospettive future di Ffs Cargo? Cosa dovrebbe fare per sopravvivere in questo mercato?
Sicuramente l'asse Nord-Sud è uno dei suoi punti forti. Per ora si stanno muovendo bene, acquisendo nuovi settori di mercato mantenendo un buon rapporto tra prezzo e qualità. Ciò dovrebbe garantire lavoro per le Officine.
Molti osservatori sostengono che la privatizzazione significa inevitabilmente riduzione dei diritti dei lavoratori.
Sono assolutamente a favore di un mantenimento di condizioni di lavoro dignitose. Ma vista la concorrenza nel settore dei trasporti, soprattutto con quello stradale, è inevitabile che certi diritti garantiti, penso al caso italiano, siano ridimensionati. Sono diritti che non esistono più in nessun settore. Allo stesso tempo, non credo che sia una politica intelligente e lungimirante quella fatta sulle spalle del personale. Il rispetto della dignità dei lavoratori è fondamentale affinché un'impresa possa crescere sul lungo periodo.
Bernhard Kunz, presidente Hupac, ha recentemente affermato che è in atto un processo di rimonopolizzazione del mercato.
Ci sono tendenze in atto in questo senso. La Deutsche Bahn (Db) fa la parte del leone nel mercato europeo, dominando la catena logistica del trasporto. Chi governa il flusso delle merci, decide anche quale mezzo usare. Lo stesso processo di oligopoli lo si è visto nel settore energetico, dove ad una prima fase di liberalizzazione, ne è seguita una caratterizzata dal predominio di tre oligopoli privati che gestiscono il sistema.
Il processo di liberalizzazione significa dunque passare da un sistema di monopolio statale ad un monopolio privato?
L'idea finale della Db è di essere presto quotata in borsa, quindi privatizzata. Il passaggio da monopolio statale a privato è l'obiettivo, ma non è detto che vada tutto così liscio. Gli operatori sul mercato sono tanti ed è possibile che contrastino il processo. Parlare ora di monopolio in Europa è prematuro. È certo però che vi è una pressione forte in questo senso.
Ma il trasporto non potrebbe essere considerato un bene pubblico? Non si potrebbe immaginare di evitare la privatizzazione e passare ad una ferrovia europea pubblica sulla quale sia possibile esercitare un controllo sociale?
Il problema è che nascerebbe un ente pubblico di enormi dimensioni difficile da gestire.
Sì, ma la liberalizzazione non ha dato migliori garanzie di gestione. Basti pensare a quanto successo con la liberalizzazione delle ferrovie inglesi, alla quale è poi seguita una inversione di marcia visto il fallimento dell'esperienza privata.
Ma in Inghilterra il processo di liberalizzazione era stato fatto male. Ora si è imparato dal caso inglese e si sono apportati dei correttivi.
Se però la Db finisce in borsa, l'interesse preminente non è più collettivo ma diventa quello degli azionisti.
Non lo vedo come un problema. È la politica che deve essere molto chiara nel definire le regole precise. È questo che attualmente fa difetto. 

Pubblicato

Venerdì 6 Luglio 2007

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