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Raddoppio, eterno dilemma

di

Silvano De Pietro
Ci risiamo. Dopo appena quattro anni dalla votazione popolare che respinse l'iniziativa "Avanti", ecco un sondaggio – peraltro realizzato in modo frettoloso in pieno periodo di ferie e sotto l'influenza delle code del traffico estivo – che registra un aumento del consenso al raddoppio della galleria autostradale del San Gottardo. I dati pubblicati dal domenicale Sonntagszeitung del 10 agosto parlano in effetti di un 47 per cento degli svizzeri favorevoli al raddoppio, di un 36 per cento contrario e di un 17 per cento indeciso. Un'altra indagine, pubblicata la domenica successiva da Il Caffè, riporta che addirittura il 67 per cento dei ticinesi è favorevole al raddoppio del tunnel, mentre solo il 28 per cento è contrario e il 5 per cento indeciso.
Nel 2004 la votazione popolare sull'iniziativa "Avanti" (che avrebbe portato alla realizzazione del raddoppio della galleria) evidenziò invece un 62 per cento di svizzeri contrari. Secondo il consigliere nazionale argoviese Ulrich Giezendanner, dell'Udc, che ha commentato il sondaggio sulla Sonntagszeitung, malgrado l'allarme e le discussioni sui cambiamenti climatici, i favorevoli sarebbero aumentati perché «le colonne diventano sempre più lunghe e frequenti», mentre la Confederazione «ha lasciato credere troppo a lungo che ci sarebbe stato un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia». E ora, dice Giezendanner, il popolo non ci crede più.
Il consigliere federale socialista e ministro dei trasporti, Moritz Leuenberger, ha replicato secco che la formazione di colonne durante le ferie non è un motivo sufficiente per fare nuovi investimenti, mentre negli agglomerati le code si verificano ogni giorno. E per Andrea Hämmerle, consigliere nazionale socialista e rappresentante della "Iniziativa delle Alpi", se le colonne estive del traffico sono motivo del cambiamento di opinione della gente, si tratterebbe di un fatto contingente e instabile: «Non appena vengono presentati argomenti seri, non c'è piu traccia di maggioranze popolari». Il presidente leghista del governo ticinese, Marco Borradori, si è invece fatto prendere dalla preoccupazione per i problemi viari derivanti dai lavori di risanamento della galleria, ipotizzati entro il 2020, che ne richiederebbero la chiusura totale per un anno. Sul tema, area ha interpellato Fabio Pedrina,consigliere nazionale socialista e presidente dell'Iniziativa delle Alpi.

Fabio Pedrina, perché questo sondaggio estivo? C'è una regia, una disegno dietro la riapertura del dibattito sul raddoppio del tunnel del San Gottardo?
Qua e là può sorgere il dubbio che sia aizzato addirittura dall'interno dell'amministrazione federale. Penso all'Ufficio federale delle strade, dove tra le alte sfere c'è sicuramente chi preme per il raddoppio, malgrado la decisione del popolo e quella del capo del dipartimento siano chiare. E poi, evidentemente qualche politico (per non fare nomi: Giezendanner) si è abituato ad avere in ogni legislatura un tema che gli garantisca la presenza sui giornali per tre o quattro anni: erano le gare di Formula 1 nella legislatura scorsa; era il raddoppio del Gottardo due legislature fa. E adesso torna alla carica con questo tema.
Allora, secondo lei, i mass media fanno fare i sondaggi perché imbeccati da qualcuno della politica o dell'amministrazione?
Ho criticato i sondaggi, ma ho detto semplicemente che se fate il sondaggio quando dieci o quindici volte al giorno la radio martella sui dieci chilometri di colonna al Gottardo (e magari sono solo cinque), allora cos'altro c'è da aspettarsi? Richiesto di un commento al secondo sondaggio, quello tra i ticinesi pubblicato dal "Caffè", ho detto che non m'interessa se il 70 per cento risponde che è favorevole: fate la stessa inchiesta alla vigilia di Natale e poi vediamo che tipo di rispondenza c'è. A me l'unico sondaggio che interessa è quello della votazione popolare. Per cui, chi vuole raccolga le firme; oppure vada in parlamento e proponga di modificare la Costituzione. E poi ci misureremo.
Per motivare la richiesta del raddoppio, prima si puntava sulla sicurezza; ora si solleva la questione della manutenzione straordinaria. Quale di questi due argomenti è più valido?
A livello di sicurezza non è cambiato assolutamente niente. Ho riletto recentemente le argomentazioni che, un paio di anni fa nell'ambito di "Avanti", giravano in relazione ai temi della sicurezza. Il famoso Upi, Ufficio prevenzione infortuni, diceva che se l'aumento del traffico indotto dal raddoppio sarà superiore al 6 per cento (allora si parlava di aumenti del 10-20, persino del 30 per cento), praticamente i vantaggi saranno annullati dalle conseguenze negative che si riscontreranno sul resto della rete. Ecco, dal profilo della sicurezza quell'argomento è ancora valido e non è cambiato assolutamente nulla.
E per quanto riguarda la manutenzione?
Già nell'ambito di "Avanti" c'era in parlamento chi prevedeva entro 20 o 30 anni la necessità di un risanamento importante del tunnel, che ne comporterà la chiusura almeno temporanea. Adesso, di colpo, si indica la data del 2018, che neanche a farlo apposta è l'anno in cui dovrebbe essere aperto l'Alptransit. Allora, perché non il 2020 o il 2025, dato che non esiste nessun indizio per sostenere una data così precisa e vicina? L'Ufficio federale delle strade ha detto che non c'è alcuna data, e che entro l'inverno pubblicheranno il bando per studi di approfondimento per capire quali sono le condizioni del tunnel e cosa effettivamente bisogna fare. Quindi anche la data dei lavori sarà motivata da questi approfondimenti. Dire però che bisogna chiudere un anno per cambiare l'impianto di ventilazione o l'illuminazione, fa ridere.
Ma è realistico sperare nel trasferimento strada-ferrovia in tempi ragionevoli, viste le lungaggini della politica dei trasporti? Per esempio, della "borsa dei transiti" se n'è parlato, ma non s'è fatto ancora nulla.
È questo il tema che m'interessa maggiormente. Proprio nella sessione parlamentare delle prossime settimane si potranno prendere a questo proposito decisioni importanti a livello di legge. Quindi, o si annacqua, o si cerca di dare le gambe alla legge sul trasferimento che permetterà di far avanzare concretamente tutto questo pacchetto della politica dei trasporti. Ricordo ai politici che dopo essere andati a manifestare in prima fila alle Officine, adesso si tratta di fare le cose concrete: creare le basi legali, le premesse, affinché anche questa parte del problema possa trovare una soluzione e il discorso del trasferimento possa finalmente concretizzarsi.
Il consigliere federale Leuenberger, secondo lei, sta lavorando bene?
Su questo dossier ha fatto un buon lavoro soprattutto a livello internazionale. A livello nazionale mi aspettavo qualcosa di più; ma d'altra parte s'è visto che la proposta uscita dal governo è stata addirittura peggiorata dal Consiglio degli Stati. La critica che ho fatto a Leuenberger alcuni anni fa, è quella relativa alla base legale affinché fosse direttamente il Consiglio federale a prendere le misure per l'applicazione di questo mandato costituzionale. Ma lui s'è sempre rifiutato, dicendo che politicamente non ci sono le condizioni per la creazione di tale base. Quindi, di fatto è una responsabilità che abbiamo affibbiato a lui, ma soprattutto al Consiglio federale, perché ha deciso di prendere la via di questa legge complicata e tortuosa, che alla fine rischia di non produrre il risultato sperato.

Chi è "mister motori"

È proprio un "camionneur" d'altri tempi, corpulento, con i baffi e la pelata. Dal suo sito in Internet fa sapere che il suo hobby sono i vecchi camion Saurer: nel suo deposito-arsenale di Rotrist tiene 27 di questi "oldtimer", che lui cura e ripara amorevolmente. E da vero camionista-imprenditore, possiede «tutte le patenti di guida necessarie per il trasporto privato». Così, quando ha tempo, salta al volante di uno dei suoi camion e, «rispettando le distanze regolamentari», esegue «un trasporto professionale». Ma Ulrich Giezendanner, politico Udc, è soprattutto il padre dell'iniziativa "Avanti". La sua azienda conta un centinaio di moderni "Lastwagen" con i quali rifornisce imprese di mezza Europa. Dal terminal per container della sua base di Rotrist parte ogni giorno un treno diretto a Colonia, dove c'è una sua filiale che carica di container un altro treno per Rotrist. È ovvio che ad un imprenditore-turbo come lui quel collo di bottiglia del Gottardo sta proprio stretto.

Pubblicato

Venerdì 5 Settembre 2008

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