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Officine, le mire di Bombardier

di

Sergio Agustoni
La battaglia dei lavoratori delle Officine Ffs Cargo a Bellinzona non deve essere letta in una prospettiva puramente aziendale. Il conflitto svela lo sbandamento strategico delle ferrovie svizzere nel settore Cargo in un mercato liberalizzato e europeizzato. Nella fornitura di locomotive e materiale rotabile c'è stata l'irruzione dei giganti del settore: Bombardier, Alstom e Siemens, fronteggiati dalla new entry svizzera Stadler Rail. Nella competizione sul piano logistico pesa la potenza d'attori come Railion (Deutsche Bahn) e Sncf e delle loro reti europee. Le ripercussioni di questi cambiamenti sulla manutenzione cominciano soltanto a delinearsi; l'esternalizzazione e la privatizzazione più o meno parziale potrebbero essere dietro l'angolo. Essenziale per la difesa dei saperi industriali e dei posti di lavoro a Bellinzona è soprattutto la manutenzione delle locomotive e questa è stata giustamente la linea di condotta degli scioperanti.

La multinazionale canadese Bombardier è l'impresa leader del ramo ferroviario. In Svizzera, erede di Adtranz e Vevey Technologies, Bombardier Transportation impiega tuttora 750 addetti; sono principalmente attivi a Zurigo nell'engineering del settore trazione e a Villeneuve nel montaggio di composizioni leggere (Nina), carrozze passeggeri e tram (Cobra). Dopo essere stato il principale fornitore delle divisioni viaggiatori di Ffs e Bls (locomotive 2000, Icn, Nina, ecc.), Bombardier era rimasto vittima della sua scarsa flessibilità e aveva perso importanti commesse a vantaggio di Siemens e Stadler; nel 2005 dovette chiudere la fabbrica di Pratteln. Ha invece conquistato una posizione dominante nella fornitura alle Ffs Cargo e a Bls Cargo di locomotive policorrente di nuova generazione Traxx, costruite a Kassel in Germania. Alle Ffs Cargo ha venduto 50 locomotive Re 482 per il traffico tra Germania e Svizzera e 21 Re 484 per i collegamenti tra Svizzera e Italia: costo complessivo 341 milioni di franchi. Bombardier ha risolto a sua favore la contesa con Siemens, che aveva ricevuto un'ordinazione di 18 locomotive Re 474 per il traffico tra Svizzera e Italia, ma che ne ha poi consegnate soltanto 12: costo 66 milioni. Bombardier è il fornitore esclusivo di Bls Cargo, con 20 locomotive Re 485 per il traffico tra Svizzera e Germania. Dal novembre 2008 verranno inoltre messe in servizio 10 Traxx F 140 Ms, che potranno circolare in Germania, Austria, Svizzera e Italia; è prevista un'opzione per altre10 unità.
Ora Bombardier vorrebbe estendere la sua egemonia anche alla manutenzione. Due anni fa ha inoltrato una prima offerta alle Ffs, che non sono entrate in materia; l'ha rinnovata nelle settimane scorse, ma preferisce ormai attendere l'esito della tavola rotonda prima di riprendere il filo di un'eventuale trattativa. Il direttore di Bombardier in Svizzera Alfred Ruckstuhl ritiene prematura una qualsiasi indicazione sul tipo di collaborazione e sulla sede eventuale. Bellinzona è la sede storica di Ffs Cargo, ma la maggioranza delle locomotive di nuova generazione è impiegata tra Germania e Svizzera; altre sedi sull'Altopiano elvetico potrebbero essere prese in considerazione. Bls Cargo opera a Spiez.
Per Bombardier, che finora ha contratti di manutenzione per altri tipi di materiale rotabile soltanto in Inghilterra e a Amburgo, si tratterebbe di un nuovo campo d'attività. Basti pensare che, per esempio, la Deutsche Bahn/Railion attua la manutenzione di locomotive analoghe nelle proprie officine. In gioco sarebbero dunque un centinaio di locomotive policorrente, in servizio sull'asse Nord-Sud del San Gottardo e del Lötschberg per Ffs e Bls. Un'iniziativa limitata al mercato elvetico potrebbe non avere di per sé la massa critica indispensabile a un'esternalizzazione e necessitare perciò la ricerca di altri clienti in Europa.
Il mercato indigeno della manutenzione include le 124 locomotive 2000 Re 460 (utilizzate per la trazione dei treni InterCity sull'Altopiano e nelle Alpi e la cui manutenzione avviene a Yverdon) e i treni inclinabili Icn ( a Yverdon). La manutenzione dei Cisalpino Etr 470 (Fiat Ferroviaria-Alstom) e del futuro Cisalpino Etr 610 (Alstom) avviene a Milano.
Per le Officine di Bellinzona essenziali sono le tre vecchie filiere di fabbricazione svizzera, che comportano revisioni più frequenti e costose di quelle di nuova generazione. Le Ae 6/6, utilizzate ormai soltanto sull'Altopiano, concluderanno il loro ciclo di vita presumibilmente nel 2012. Inoltre le 90 Re 6/6 per la trazione Cargo e le 286 Re 4/4, che trainano treni Cargo e treni viaggiatori (tra cui gli InterRegio da Basilea e Zurigo verso Locarno). Per il traffico sulle linee di montagna l'accoppiata Re 6/6 e Re 4/4 resta validissima. Le Re 4/4 sono poi tuttora un pilastro dei collegamenti sull'Altopiano. Il mantenimento a Bellinzona unicamente della manutenzione di queste tre filiere equivarrebbe perlomeno a una tregua, ma implicherebbe un ridimensionamento programmato.

Ipotesi Biasca o Monteforno per i carri merci

Tra le proposte iniziali di Ffs Cargo sul futuro delle Officine vi era lo scorporo della manutenzione dei vagoni, sempre nel sito di Bellinzona, ma nell'ambito di una società con la partecipazione delle Ferriere Cattaneo di Giubiasco e della ditta Josef Meyer Transport Technology di Rheinfelden. Ricordiamo che Ffs Cargo ha 10 mila carri merci in circolazione. A Bellinzona si lavorano circa 2 mila carri all'anno, 1'200 delle Ffs Cargo e 800 di società terze; inoltre 13 mila ruote e 900 risanamenti fonici.
La Josef Meyer di Rheinfelden è la sola impresa che non soltanto fabbrica carri merci ma ne effettua pure la manutenzione. In un articolo del 10 aprile nella Neue Zürcher Zeitung, il direttore Dominik Suter aveva ipotizzato di mantenere a Rheinfelden la revisione dei vagoni cisterna e di trasferire gli altri a Bellinzona, diventando il secondo cliente. Il suo interesse per le Officine è tuttavia condizionale alla privatizzazione del comparto carri.
I tempi lunghi della tavola rotonda e il rinvio della prima seduta stanno intanto spingendo Suter a cercare un'alternativa a Bellinzona, affinché possano essere rispettati i tempi della firma dei contratti con la clientela per il 2009. Nei giorni scorsi, conferma Suter, sono stati esaminati i siti delle ex-officine Ffs a Biasca e dell'ex-Monteforno. Tra una settimana si dovrebbe saperne di più. Secondo Suter la manutenzione deve avvenire sull'asse Nord-Sud, perché, diversamente dalle locomotive che richiedono una spesa importante e quindi possono anche assorbire un trasporto più lungo e costoso, i carri merci generano volumi e margini risicati.
La Josef Meyer Transport Technology ha peraltro brevettato i carrelli Leila che, grazie alla loro leggerezza e silenziosità, sono considerati un passo avanti importante nella costruzione di nuovi carri merci per il trasporto dei container; si sta allestendo la serie zero, che verrà presentata a Berlino in settembre e le prime consegne sono previste dal 2009.
Per il carico di lavoro alle Officine di Bellinzona, di notevole importanza è la revisione dei vagoni dell'Hupac e dell'autostrada viaggiante tra Freiburg e Novara, le cui piccole ruote esigono prestazioni più frequenti e care. Il contratto con Ralpin è perciò rilevante, soprattutto dopo che dall'inizio dello sciopero il lavoro è stato trasferito alle Officine di Knittelfeld delle ferrovie austriache.

Tutti gli errori di Ffs Cargo

La divisionalizzazione nel 1999 tra Ffs viaggiatori e Ffs Cargo è stata voluta principalmente per separare il corpo dei macchinisti dei treni passeggeri da quello del settore merci. Ironia della sorte, Bellinzona avrebbe potuto approfittare della richiesta di effettuare la manutenzione anche delle locomotive Bls e Deutsche Bahn, ma per non favorirne l'entrata sul mercato le Ffs hanno respinto la domanda, con esito catastrofico come vedremo più avanti. Ciò implica una pianificazione della manutenzione artificiosa e a geometria variabile tra i diversi siti: Yverdon, Bienne, Olten, Winterthur, Bellinzona. Così per le Officine di Bienne sembrava imminente una joint venture con Alstom; ma il volume di lavoro proposto è sembrato insufficiente alla multinazionale, che si è ritirata nel dicembre 2007. A Winterthur sono state le Ffs a vanificare l'accordo con Stadler Rail, che avrebbe voluto applicare il suo modello di relazioni industriali, praticamente senza sindacati, e i salari contrattuali della metalmeccanica. Questo resta un nodo delicato per l'insieme delle Ffs, poiché ogni esternalizzazione implicherebbe il passaggio dei collaboratori alla convenzione collettiva dell'industria delle macchine, con a medio termine una sensibile decurtazione salariale.
Le Ffs promettono di mantenere il programma di rinnovo della loro flotta di carri merci, ma sembra prioritaria l'acquisizione di nuovo materiale rotabile per il traffico viaggiatori; imminente è l'attribuzione di contratti giganteschi per la nuova serie di composizioni a due piani della S-Bahn zurighese (si fronteggiano Alstom, Bombardier-Siemens e Stadler) e in seguito per la nuova serie di treni InterCity sulla linea Ginevra-San Gallo.
Lo zelo liberista del governo e del parlamento ha costretto Ffs Cargo a dover competere sul mercato europeo con armi spuntate: dapprima l'avventura italiana con le Fs – rientrata nel 2001 –, poi la scalata al mercato tedesco e ai porti olandesi, infine di nuovo la penetrazione con mezzi propri in Italia. Si è giunti al paradosso di una forzatura del traffico internazionale senza averne i mezzi ed è questa la principale causa delle cifre rosse; anche quando le ordinazioni ci sono, manca il materiale rotabile necessario e Ffs Cargo deve di conseguenza affittarlo a caro prezzo dalla concorrenza. Confrontarsi con i giganti della logistica dei paesi vicini è stata e potrebbe rimanere una scommessa impossibile. Tanto più che la piccola Svizzera si permette due imprese concorrenti in casa: Ffs Cargo, controllata dalla Confederazione al 100 per cento, e Bls Cargo, controllata da Confederazione e canton Berna al 77,7 per cento. Bls Cargo ha scelto la via meno gloriosa ma senz'altro più redditizia del servizio alla Deutsche Bahn, che del resto detiene il 20 per cento del capitale e potrebbe in futuro raddoppiare la sua quota. Bls Cargo si appoggia alla struttura della casa madre Bls ed è un'azienda snella e con poco personale; è un semplice trasportatore, che mette a disposizione locomotive e macchinisti sull'asse alpino. L'acquisizione della clientela è assunto in primis dalla potente sorella germanica. Bls Cargo Italia, con sede a Domodossola, gestisce poi a Sud i treni in transito. Il risultato è che il duo Bls Cargo/Railion sta estromettendo progressivamente Ffs Cargo dal mercato del transito alpino. In queste condizioni non stupisce che, nonostante la proclamata volontà d'indipendenza, vengano regolarmente avanzati due scenari diversi. Il primo postula la possibile alleanza con Railion, Sncf o altre società, in un ruolo inevitabilmente subalterno, o persino la vendita; Sncf ha fatto le prime avances. Il secondo scenario aprirebbe le porte a una partecipazione azionaria e logistica degli autotrasportatori privati dell'Astag (Giezendammer, Bertschi, ecc.), interessati a promuovere i loro specifici interessi. Ne va della sopravvivenza di un "bene pubblico" e di una politica conseguente di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.
La lotta alle Officine di Bellinzona pone la questione del riconoscimento del valore del lavoro operaio, delle competenze e delle professionalità manuali tecniche e ingegneristiche. Focalizza anche i problemi della riqualifica e del perfezionamento del personale in un settore in transizione dall'elettro-meccanica all'elettronica, dai vecchi ai nuovi materiali, dal monopolio alle reti produttive e di subfornitura. Ffs Cargo però enfatizza le perdite del settore manutenzione (sarebbero 35 milioni nel 2007) per giustificare la sua dismissione o esternalizzazione. Potrebbe insomma essere tentata da una tattica di "aggiramento" delle officine bellinzonesi.
Eppure l'industria ferroviaria e tranviaria svizzera, che si credeva irrimediabilmente declinante, è in ripresa. Ne è la prova la crescita travolgente della turgoviese Stadler Rail, che ha assunto centinaia di operai, tecnici e ingegneri e che è diventata uno dei protagonisti sui mercati internazionali; i treni regionali veloci Flirt (in circolazione anche per Tilo) sono l'esempio migliore di questo successo. Anche numerose altre aziende specializzate dimostrano che il sapere manifatturiero e la capacità d'innovazione restano una carta da giocare. Ciò deve poter valere anche per gli operai delle Officine di Bellinzona e per l'auspicato polo tecnologico-industriale in vista dell'Alp Transit.   

Pubblicato

Venerdì 9 Maggio 2008

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