«Vogliamo la vita in città oppure non la vogliamo? Io sono per la vita in città», Giorgio Giudici rispondeva in questo modo ad una serie di domande incalzanti durante un'emissione di Falò di quasi tre anni fa. Il sindaco di Lugano – a ridosso dell'avvio dei lavori della galleria Vedeggio-Cassarate – si difendeva in questa maniera di fronte alle perplessità sollevate sulla direzione intrapresa in materia di posteggi. Una politica – quella dei parcheggi sia pubblici che privati – che deve essere attuata anche secondo precisi accordi presi con Berna nell'ambito del Piano dei trasporti del Luganese. La Confederazione ha infatti posto delle condizioni al finanziamento della nuova opera stradale. La clausola messa in calce all'accordo fra le parti (Cantone e Confederazione) dice sostanzialmente che i 207 milioni di sussidi sono condizionati alla realizzazione di una serie di misure fiancheggiatrici che – come fine ultimo – dovrebbero migliorare la qualità di vita della popolazione. Fra queste vi è anche la riduzione dell'importante flusso del traffico pendolare (si vedano i riquadrati in pagina) che dovrebbe restare nelle migliori intenzioni, proprio grazie alla nuova opera, relegato ai margini cittadini.
Tuttavia negli ultimi tre anni le polemiche non si sono placate e da più parti sono stati sollevati dubbi sull'operato. Da allora infatti iniziative, mozioni e interrogazioni puntuali da parte di una compagine parlamentare – che non è ormai solo più identificabile con il partito socialista e i verdi – sono fioccate regolarmente sul banco di un Municipio messo alle strette.
In gioco, e Berna lo ha ribadito con una lettera inviata l'anno scorso, c'è il sussidio che potrebbe essere ritirato qualora le misure fiancheggiatrici non fossero realizzate.
«Si vede che noi e Berna parliamo due lingue diverse», aveva detto un piccato Giudici durante quella stessa trasmissione della Rtsi. Il nocciolo del contendere riguarda infatti l'interpretazione della clausola applicata al sussidio. Clausola che non trova unanime le parti.
«Un parcheggio uguale un parcheggio», scritto in una lettera da Moritz Leuenberger l'anno scorso (dopo che il partito socialista l'aveva interpellato in materia) dovrebbe fugare ogni dubbio. Ma così non è. Per Lugano la creazione di ogni nuovo parcheggio (compresi quelli degli ulteriori tre park and ride previsti al termine dell'opera) non corrisponde forzatamente all'eliminazione di un posteggio in città. L'obiettivo della riduzione dell'afflusso pendolare in centro – ma anche del miglioramento della qualità di vita – pare essere perseguito  anche con altri mezzi: i posteggi di lunga durata possono essere trasformati in posteggi di corta durata. Quindi un parcheggio non è proprio un parcheggio secondo l'esecutivo cittadino.
Così, se da una parte la volontà dell'attuale maggioranza municipale a Lugano sembra tracciata (con il rischio che ne deriva), dall'altra il Cantone – che deve presentare un rapporto annuale sull'evoluzione del progetto – sembra relegato fra l'incudine e il martello.
Ma in gioco non ci sono solo i 207 milioni di sussidio, ma anche la qualità di vita dei cittadini dall'indomani dell'apertura della Vedeggio-Cassarate. Perché il fine ultimo delle misure fiancheggiatrici dovrebbe essere proprio questo.
Ma migliorerà davvero la qualità di vita una volta conclusa l'opera stradale?
«Una cosa è certa: una volta terminata la galleria Vedeggio-Cassarate, il tunnel non inghiottirà le auto. Usciranno dall'altra parte», così ci ha risposto Martino Colombo, della Sezione della mobilità del Dipartimento del territorio con il quale abbiamo cercato di capire quale potrebbe essere l'influsso della nuova opera stradale sulla qualità di vita dei luganesi. «Perché la galleria da sola non risolverà certamente i problemi della città – ci spiega Colombo –. Fino ad oggi si è discusso molto a livello politico della questione dei posteggi. Ma il Piano della viabilità del polo, il Pvp  (attualmente in consultazione presso i 15 comuni del luganese coinvolti, ndr), prevede tutta una serie di misure che, se realizzate, avranno un influsso sulla vivibilità della città. Non sono i 90 posti auto del posteggio ex scuole che cambieranno la situazione del luganese. Capisco che è un tema caldo, bisogna però vedere le cose in un contesto più ampio».
D'accordo. Ma quali sono le prospettive se la città,  e in fondo anche l'autorità cantonale, resta fissa sull'idea che la riduzione del traffico possa avvenire attraverso la riduzione dei posteggi di lunga durata trasformati semplicemente in zone blu o a pagamento? «"l principio è quello di valutare se è necessario trasformare il posteggio di lunga durata in zona blu o a pagamento per altri usi. La città e i suoi commerci hanno infatti le loro esigenze. Il Pvp ha messo in evidenza che in alcuni comparti esiste un margine per un'eliminazione effettiva di posteggi».
E sta proprio qui il nocciolo della questione. La costruzione di tre ulteriori "park and ride" dovrebbe provocare la riduzione dei posteggi all'interno della circonvallazione ad omega. La città, con il benestare delle autorità cantonali, vede quale obiettivo la riduzione del traffico pendolare. I posteggi in centro città resteranno invece a disposizione dell'economia privata e del commercio. Del resto Giorgio Giudici non nasconde l'idea che in verità in città non solo non ci sono troppi posteggi, ma che ne mancherebbero. Ma il gioco potrebbe farsi pericoloso, non solo a causa del giudizio finale di Berna che conterà i posteggi (con quale criterio?) una volta terminata la galleria e deciderà sul sussidio. Ne va anche e soprattutto della salute dei cittadini e della vivibilità di una città che subisce la crescente mobilità e attrattività economica. Un cocktail che potrebbe rivelarsi fatale.

"Il cittadino è con noi"
Il candidato Marco Jermini sulla politica dei posteggi socialista

Marco Jermini non crede che la lotta del Ps Lugano sul tema  dell'offerta di parcheggi possa essere politicamente controproducente?  In fondo 4 luganesi su 10 vengono a lavorare in città in automobile…
Il problema dell'inquinamento e le sue conseguenze sulla salute non sono solo scientificamente dimostrati, ma sono sempre più percepiti anche come un rischio reale dalla popolazione. In un recente sondaggio locale su 1'596 cittadini ticinesi interpellati, 1'203 hanno risposto "sì" alla domanda: "Lei è preoccupato dal fatto che il valore limite delle polveri sottili viene più volte superato?". Appare evidente che il cittadino ticinese e luganese percepisce molto bene l'inquinamento come un pericolo per la sua salute e che è sempre più disposto a fare qualcosa di concreto per cambiare la situazione. Delle diverse componenti dell'inquinamento atmosferico le polveri sottili (Pm10) sono quelle più importanti. Esse si dividono in una frazione grossolana (con effetti sui bronchi) originata da processi di erosione del suolo e rocce, in una frazione "fine" (con effetti sugli alveoli polmonari) originata dal traffico veicolare e da processi di combustione e nella frazione numericamente più importante detta "ultrafine" (con effetti sugli alveoli e, da lì, sulla circolazione sanguinea), causata soprattutto da emissioni diesel. Nel breve periodo si sono osservati effetti negativi anche a bassi livelli di esposizione alle Pm10: mortalità e numero di ricoveri per asma in persone con più di 65 anni aumentano all'aumentare della loro concentrazione nell'aria. Tra gli effetti a lungo termine delle Pm10 possiamo senza dubbio annoverare le malattie cardiopolmonari e i tumori polmonari (con riduzione della speranza di vita) nonché la riduzione della funzionalità polmonare nei bambini e negli adulti. L'Ufficio federale dell'ambiente indica in 3-4mila le persone che ogni anno muoiono in Svizzera per causa dell'inquinamento. In Ticino e a Lugano in particolare la popolazione è mediamente esposta a concentrazioni annuali di 27-30 microg/m3, mentre la media Svizzera è di ca. 20 microg/m3. In Ticino e a Lugano quasi il 70 per cento degli abitanti è esposto a concentrazioni maggiori di 30 microg/m3, mentre in Svizzera questa cifra scende al 3 per cento. In Ticino e a Lugano solo per l'8 per cento della popolazione viene rispettato il limite di 20 microg/m3 imposto dalla Legge, mentre in Svizzera questa cifra sale al 59 per cento. Non siamo quindi messi molto bene. Il Dipartimento del Territorio cantonale dichiara che le principali fonti di Pm10 sono da individuare nei trasporti, nelle economie domestiche, nell'industria e artigianato e nell'agricoltura. In termini percentuali i trasporti per il Luganese e il Mendrisiotto sono la fonte principale di emissioni di Pm10 nella misura del 59-61 per cento. Per quanto riguarda i trasporti, i veicoli leggeri con il 34 per cento del totale rappresentano il doppio di quelli pesanti (17 per cento) e costituiscono la fonte principale di emissioni. Per quanto riguarda il traffico bisogna considerare che non è unicamente la combustione del motore a generare polveri fini. Una percentuale importante delle emissioni, dipendente dalle condizioni di marcia, è generata da altri fattori come l'abrasione degli pneumatici, dei freni e di altre parti meccaniche e dalla risospensione delle polveri della carreggiata. In questo contesto la problematica dei posteggi è di grande rilevanza. È ovvio che solo una classe politica "ignorante", poco o per nulla informata scientificamente, può permettersi di non proteggere i propri cittadini da pericoli così evidenti. In questo senso la lotta del Ps Lugano sul tema dell'offerta di parcheggi (determinante importante nella lotta all'inquinamento) non è politicamente controproducente. Se nell'ambito della comunicazione del rischio lo scientifico e il politico comunicano al cittadino in modo corretto quanto detto sopra la reazione non potrà che essere quella di accettazione e grande disponibilità verso misure che lo faranno stare meglio.
Quali saranno le sue proposte sul tema nel caso in cui lei venga  eletto in Municipio?
In una prima fase sarà indispensabile lavorare molto nell'ambito della comunicazione del rischio. Il cittadino di Lugano non ha mai avuto dal Municipio alcuna informazione dettagliata e onesta sui rischi che sta correndo se l'inquinamento rimane a questi livelli. L'unica informazione arriva ai cittadini dai servizi cantonali. Agli atti parlamentari in consiglio comunale di Lugano dei Ps, dei Verdi, di qualche esponente Plr e Ppd sensibile a questa problematica, si è sempre risposto quasi con superficialità, al limite con scherno. Il Municipio ha per altro bisogno di maggior supporto scientifico. A questo riguardo i futuri rappresentanti Ps in Municipio chiederanno la creazione di un Ufficio di sanità ambientale, con il compito di supportare accuratamente tutti i municipali dal profilo scientifico e di informare la popolazione in modo corretto e trasparente. Se in questa prima fase si riuscirà a creare maggior sensibilità e coscienza verso la problematica, sarà più facile imporre ai cittadini misure per la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti nell'ambiente. Misure che non forzatamente dovranno aver valenza coercitiva: è dimostrato infatti che provvedimenti drastici come targhe alterne, riduzione della velocità, divieto di circolazione per alcune categorie di veicoli accrescono sì la sensibilità al tema, sono sì educativi e permettono sì di diminuire le emissioni (in tutto di ca. 8-10 per cento). Essi sono tuttavia auspicabili proprio solo in casi di estremo inquinamento, dato che sono molto meno efficaci che non misure strutturali e durature come la messa a disposizione in centro città di un numero limitato di posteggi a tariffe in linea con quelle delle altre città svizzera, la promozione del trasporto pubblico a prezzi concorrenziali rispetto a quello privato, la posa di filtri per gli impianti a legna, gli interventi sulle macchine e le procedure nei cantieri, l'applicazione di filtri per diverse categorie di veicoli, ecc. che permettono una maggiore riduzione (in tutto di ca. il 28 per cento) delle polveri emesse.   

Pubblicato il 

07.03.08

Edizione cartacea

 
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