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La carica dei bisonti

di

Generoso Chiaradonna
Per capire meglio la problematica relativa al traffico pesante, abbiamo rivolto alcune domande Fabio Pedrina, consigliere nazionale per il Ps e presidente dell’"Iniziativa delle Alpi". On. Pedrina, ritiene possibile un rapido trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia senza aspettare i tempi previsti dal Consiglio federale e il compimento dell’Alptransit? Il Consiglio federale ha proposto la cosiddetta "autostrada viaggiante del Lötschberg" per il trasbordo di autotreni completi, ma questa soluzione a breve termine non è ancora pronta, a causa dei ritardi italiani tra Domodossola e Novara nei lavori di ampliamento del gabarit a 4 ml, condizione necessaria per il transito dei Tir da 40 t. Ad inizio giugno ne è finalmente prevista l’apertura, quindi una prima concretizzazione. Ma occorre estendere il discorso al Gottardo, che potrebbe in poco tempo offrire un’offerta supplementare grazie all’impiego di vagoni ribassati per lo stesso gabarit di 4 ml. Inizialmente è previsto il trasbordo su sette coppie di treni al giorno da Freiburg fino a Novara con una capacità di trasporto di circa di 60-70 mila posti camion l’anno. Questa offerta potrà essere estesa, prima che sia aperto il tunnel di base del Lötschberg a 300 mila camion l’anno. Sono previste tariffe di favore per incentivare il trasferimento da gomma a rotaia, e questo è un primo importante tassello. Con questa offerta è possibile assorbire la crescita del traffico pesante prevista nei prossimi 2-3 anni. Una premessa è doverosa, si parla di valanga d’autotreni in questo inizio anno ma ciò è vero solo in parte, nel senso che la valanga c’era già. L’aumento in gennaio è stato forte, seguito da una stabilizzazione in febbraio e marzo, con una crescita quindi nella media degli ultimi anni. Gli aumenti, nell’ordine del 8-9% annuo, erano la norma degli scorsi anni pur avendo il limite di 28t. Ora questo limite è stato aumentato a 34 t e tutte le misure d’accompagnamento ai trattati bilaterali previste non sono state ancora attuate. Sono, per così dire, in fase di rodaggio, o saranno applicate a breve termine. Dire che il tutto non funziona è un giudizio affrettato, ma quel che succede è preoccupante e deve potarci ad essere più incisivi. Esistono comunque dei segnali negativi… Sì, un segnale negativo è, come ho detto, che non si è ancora pronti con l’offerta alternativa del Lötschberg che avrebbe dovuto contribuire già da anni a dirottarvi una parte del traffico merci. Comunque prima della metà dell’anno prossimo buona parte delle misure previste non potrà essere attuata completamente e resa efficiente. Un altro problema che frena il passaggio delle merci dalla strada alla ferrovia è legato alla capacità di smaltimento dei treni nell’area nord milanese. Questo è uno dei punti deboli in tutta l’operazione. Bisogna quindi fare pressione su ferrovie e autorità italiane, affinché si diano una mossa. Si dovrebbero quindi applicare le misure già decise in modo più rapido e incisivo. Noi come "Iniziativa delle Alpi" abbiamo inoltre chiesto di preparare da subito un pacchetto di misure supplementari in modo da poterle applicare se la tendenza negativa dei Tir dovesse confermarsi. L’aumento del traffico in Ticino è stato comunque importante. In Ticino, come detto, l’aumento del traffico pesante è stato importante ma non straordinario. Il problema alla Dogana si è creato perché c’è stata una modifica della struttura di transiti. Mi spiego: ci sono molti più camion pieni e meno vuoti in transito e questo, a sorpresa, ha portato alla luce un limite di capacità di smaltimento delle dogane che era stato sottovalutato da tutti. E io dico per fortuna non è in grado di farlo, insomma esiste un limite fisico. Costruire nuove strutture nell’immediato è impossibile e comunque ci batteremmo contro. La quasi certezza che emerge è che più di 1,5-1,6 mio di transiti l’anno attraverso le alpi non sono possibili. Nel 2000 eravamo già a 1,4 mio e nello spazio di 1-2 anni si arriverà a questo limite e quindi scenari peggiori di questo non dovrebbero presentarsi, una notizia "positiva". E da qui occorre pigiare da subito la curva del traffico verso il basso. L’obiettivo, formulato e codificato nella legge accanto al famoso divieto notturno di circolazione e al pacchetto di promozione della ferrovia, è di stabilizzare il flusso di transito, entro il 2002, sui livelli del 2000. Quindi, pur assumendo che durante quest’anno ci sarà una crescita, l’obiettivo è di riportarlo ai valori dell’anno scorso e da lì in avanti diminuire il numero dei transiti con l’applicazione di tali misure, a 650 mila autotreni l’anno entro 2 anni dall’apertura del Lötschberg, al più tardi entro il 2009. Il Consiglio federale è tenuto ogni 2 anni a fare un rapporto sull’andamento dell’applicazione di queste misure e se dovesse rivelarsi che gli obiettivi quantitativi citati non potessero essere raggiunti è tenuto a proporre un programma di misure supplementari. È in un certo senso quello che noi avevamo già richiesto da subito. Per rendere più attrattivo il transito ferroviario, bisogna rendere più oneroso il transito stradale. Quindi si può ritenere, a questo punto, che l’introduzione della Ttpcp è fallimentare per favorire il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia? L’importo di tale tassa che è stato concordato con l’Ue è un importo che compensa il guadagno di produttività che si ha con l’aumento del tonnellaggio dei Tir. Da sola la tassa non ha nessun effetto di dirottamento ma solo di compensazione. La differenza deve essere fatta dalle misure di promozione del vettore ferroviario e dalla riduzione dei "prezzi di traccia" predisposta per il trasporto merci, in particolare per il trasporto di containers oltre che degli autotreni. Tocca alla Confederazione predisporre i sussidi per rendere più attrattivi quei segmenti del settore dei trasporti adatti al trasferimento. Nella fase di transizione si è obbligati, visto che gli autotreni non hanno tutti l’elemento mobile container, a trasportare anche il peso morto della motrice. Quali sono le vostre proposte? Abbiamo proposto di sfruttare le capacità dell’asse ferroviario del S. Gottardo, come detto, grazie all’impiego di vagoni ribassati. Tali carri sono in fase di test ma dal punto di vista industriale quasi maturi e nello spazio di 1-2 d’anni potrebbero essere d’aiuto al trasferimento del traffico pesante. Il problema sussiste ancora però a nord di Milano, e qui è la politica Svizzera-Italia a dover spingere per una soluzione. Per questo abbiamo proposto una task force ferroviaria internazionale. Tornando a polemiche nostrane sulla progettazione e costruzione di nuove aree di sosta lungo l’asse della A2. Noi siamo fermamente contrari all’aumento dell’offerta di parcheggi lungo tale asse. Il motivo è semplice. Aumentando la capacità delle aree di sosta si creano i presupposti per eludere il principio di divieto di circolazione notturna e per ampliare la capacità di smaltimento in Dogana. In questo modo si crea la scusa per far funzionare la dogana di notte e trasformare di fatto l’autostrada in un maxi parking di camion in transito. Bisogna far quindi sentire sulla pelle delle autorità italiane e tedesche che ci sono dei limiti di capacità e che non sopportiamo una tale situazione. Quale soluzione abbiamo proposto un sistema di filtraggio selettivo dei Tir, possibile grazie ai sistemi informatici e telematici moderni, utilizzabili in modo da permettere una gestione logistica integrata. Con una regolazione del flusso a Basilea, per chi viene da nord e va direttamente in Italia e un filtraggio degli autotreni svizzeri attivi nell’export-import transalpino nelle aree di sosta dello loro ditte. In questo modo si evita che si intasi l’autostrada per il traffico privato e chi fa il servizio interno merci rimanga bloccato. Si rimane fermi nel tutelare il principio di divieto di circolazione notturna dei Tir? Su questo tema stiamo verificando la possibilità di un ricorso legale per giungere a un giudizio inappellabile. L’autorità sostiene che la deroga durante il periodo pasquale non sia stata una violazione. Per noi è una violazione chiara. Il numero dei Tir smaltiti alla dogana di Chiasso non è stato così elevato, ma se ci fossero stati mille o duemila camion li avrebbero fatti passare tutti, sulle spalle del riposo e della salute della popolazione. Ci può dare un giudizio sulla task force? La task force sta perseguendo gli interessi della lobby degli autotrasportatori. Sta cercando di creare le premesse per far circolare meglio e sempre più camion sull’asse del Gottardo. Come Iniziativa delle Alpi, oltre a protestare per i passi intrapresi dalla task force, abbiamo chiesto che venga completata comprendendo una nostra rappresentanza, delle ferrovie e dei sindacati. I problemi di traffico non si risolvono con misure unilaterali, ma integrando in modo intelligente strada e ferrovia, componente quest’ultima assente nella task force. La politica dei trasporti svizzera, che è stata riorientata proprio a seguito dell’approvazione dell’Iniziativa delle Alpi, si muove nella giusta direzione — tassa sul traffico pesante e promozione della ferrovia — ma necessita di maggior incisività. Chi spara contro questa politica mira a togliere vincoli fiscali e di polizia al traffico pesante e non vuole sostenere la più ecologica ferrovia. Con ciò si otterrebbe semplicemente più traffico pesante e più caos sulle strade, più inquinamento e disagi per la popolazione. Non per nulla autotrasportatori e Udc sono in prima fila nel sabotaggio della politica svizzera dei trasporti. Stiamo perciò attenti anche a questo pericolo.

Pubblicato

Venerdì 27 Aprile 2001

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