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Il piano infinito

di

Stefano Guerra
Guardiamo giù da un vigneto di Montedato, sopra Riazzino. Siamo perfettamente allineati alle due strade cantonali che si dipartono dalla rotonda dell'aeroporto: quella verso sud-est (che va in direzione di Quartino) e quella verso nord (che ci viene incontro e che 100 metri sotto di noi si dirama verso Bellinzona e Locarno). Proviamo a immaginare da qui il tratto più occidentale della "variante (V) 95", quello che dalla rotonda dell'aeroporto prosegue dritto fino alla discarica Al Pizzante, prima di piegare verso sud-est per attraversare il fiume Ticino parallelamente al ponte ferroviario. Pecchiamo volutamente di ingenuità, e ci diciamo due cose. La prima è che, ammettendo che un collegamento A13-A2 vada fatto, per questa porzione del Piano di Magadino (PdM) non poteva esserci soluzione più invasiva della V95 da un punto di vista territoriale e ambientale. Qui la V95 è una linea retta che prolunga l'attuale A13 tagliando quasi esattamente a metà la parte di Piano racchiusa tra la linea ferroviaria, il fiume Ticino e il Lago Maggiore. Un collegamento «quasi aprioristico tra A (la rotonda dell'aeroporto a Riazzino) e B (gli svincoli dell'A2 a Camorino)», come ha affermato in un recente dibattito a Muralto l'ingegner Giuliano Anastasi, coinvolto negli studi di base della V95 e che alcuni mesi or sono ha esaminato la fattibilità tecnica della variante "Panoramica" per conto dei referendisti anti-V95. La seconda cosa che ci diciamo guardando giù, verso il Piano, è che la parte iniziale (o finale, a dipendenza da dove la si vuol guardare) del collegamento "naturale" fra l'A13 e l'A2 esiste già: è la strada cantonale attuale, che passa poche decine di metri a est dalla pista dell'aeroporto. E che nelle vesti del tratto ovest della defunta V98 venne lasciata cadere da Marco Borradori e dai suoi collaboratori al Dipartimento del territorio (Dt), in primo luogo per lasciare aperta la possibilità di prolungare la pista dell'aeroporto. Ed è proprio l'aeroporto di Locarno-Magadino il punto nodale della questione, la principale zona d'ombra di una storia che non si concluderà con il voto del 30 settembre e di cui abbiamo ripercorso il tortuoso tracciato.

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«È mia opinione che la soluzione migliore per la nuova strada di collegamento A13 tra Locarnese e Bellinzonese sia quella del cosiddetto tracciato '95». È l'11 febbraio 1999. Mancano poche settimane alle elezioni cantonali, Marco Borradori ingrana la marcia superiore (la cosa si ripeterà, in forme diverse, anche nelle due successive elezioni cantonali (1). Cogliendo tutti di sorpresa, in una conferenza stampa a Bellinzona il capo del Dt annuncia la sua preferenza per la variante V95. Dice anche che l'attuale ponte stradale non dev'essere assolutamente demolito (come Berna chiede) e che «in ogni caso la scelta del tracciato non dovrà andare troppo alla lunga, perché una soluzione s'impone con urgenza» (2).  Due giorni dopo Borradori frena. Corregge il tiro in un commento sul Mattino: evita di parlare della sua scelta per la V95, limitandosi a segnalare che «il nuovo sistema di lavoro che abbiamo inaugurato un paio di anni or sono, ossia la creazione di un gruppo ad hoc con il compito di conciliare le varie esigenze e risolvere i problemi alla base, ha mostrato qualche limite» (3). La sostanza non cambia, la direzione ormai è tracciata.

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Il gruppo ad hoc a cui si riferisce Borradori è il "Gruppo d'accompagnamento per la gestione della mobilità principale nel comprensorio del Piano di Magadino" (o "Commissione mobilità", Cm), nato nel gennaio 1998 con il compito di affiancare il Dt e i suoi progettisti nella pianificazione della gestione della mobilità sul PdM: l'obiettivo è di trovare un consenso precoce fra le parti, sventando così sul nascere eventuali opposizioni e ricorsi in fasi ulteriori della progettazione. Nella Cm siedono i rappresentanti di una mezza dozzina di associazioni ambientaliste, dell'Unione contadini ticinesi (Uct), di Touring Club e Automobile Club e delle commissioni regionali dei trasporti del Locarnese e Vallemaggia (Ctrlv) e del Bellinzonese (Ctrb). Alle sue riunioni, coordinate dal progettista Paolo Rossi della Studi Associati Sa di Lugano, partecipano in più occasioni anche i "pezzi grossi" del Dt dell'epoca: il direttore della Divisione della pianificazione territoriale Benedetto Antonini e il direttore della Divisione costruzioni Carlo Mariotta.
Il gruppo va avanti spedito nei primi mesi. Appare subito chiaro che la tratta più conflittuale del nuovo collegamento A13-A2 è quella che va dalla rotonda dell'aeroporto fino alla località "Lofredo" a Quartino, dove la linea ferroviaria si biforca (da un lato verso Locarno, dall'altro verso Luino). Sul tavolo ci sono tre varianti: la V95 (allora "SA", nata e "ottimizzata" in seno al Consorzio progettisti Piano di Magadino-Cpm capeggiato dalla Studi Associati Sa di Paolo Rossi, che tra il 1994 e il 1997 aveva scartato altre varianti di tracciato), la V98 (allora "SB", che invece di oltrepassare il fiume parallelamente al ponte ferroviario come fa la V95 costeggia la linea ferroviaria fino a Quartino e attraversa il fiume parallelamente al ponte stradale attuale) e una variante in galleria. Al termine di "un'approfondita discussione d'ordine tecnico" (4), l'8 giugno 1998 la scelta della Cm cade sulla V98. Lo stesso giorno la Cancelleria dello Stato dirama un comunicato: «Il Gruppo di accompagnamento si è accordato su una direttrice di tracciato stradale (la V98, ndr) che raccoglie il consenso delle diverse parti in causa e tiene conto nella misura massima possibile del principio dell'uso parsimonioso del suolo» (5).

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Nello spazio di otto mesi quella diventa carta straccia. La scelta della V98 suscita l'immediata opposizione degli abitanti di Cadepezzo, frazione di Magadino che sarebbe stata attraversata dal nuovo tracciato. A fine giugno nasce l'Associazione per un collegamento A2-A13 rispettoso degli abitati (Acra) animata da Tiziano Ponti (Comandante della Base aerea dell'esercito all'aerodromo di Locarno, abitante di Cadepezzo, futuro sindaco di Magadino) che in pochi mesi raccoglie circa 1'900 adesioni. Il 5 settembre, in una serata pubblica nella palestra delle scuole di Cadepezzo, volano parole grosse: la tensione è alle stelle. Benedetto Antonini e il progettista Paolo Rossi rassicurano: un tracciato definitivo non è ancora stato scelto. I rappresentanti dell'Acra paventano comunque ricorsi fino al Tribunale federale, col concreto rischio – segnala Antonini – di ritardare di parecchi anni la realizzazione della nuova strada e di vedersi per giunta ridurre i sussidi (70 per cento) della Confederazione.
Pressioni per rivalutare la V95 giungono alla Ctrlv – e via questa ai vertici del Dt – anche dal Municipio di Locarno. Con la V98 «l'aeroporto di Locarno probabilmente non nascerebbe mai», dice l'allora sindaco Marco Balerna (6).  La stessa Ctrlv scrive a Bellinzona pochi giorni dopo sottolineando tra l'altro che «la possibilità di potenziamento dell'aeroporto, secondo le modalità e necessità che oggi non sono ancora definite chiaramente, vanno mantenute intatte» (7).
Nella prima metà dell'autunno '98, inoltre, una delegazione formata tra gli altri dai rappresentanti del Dt, del Cpm e da Franco Rossi (presidente della Ctrlv) va a Berna a parlare con i funzionari dell'Ufficio federale delle foreste, dell'ambiente e del paesaggio-Ufafp). All'Ufafp si sentono dire che se il futuro collegamento A13-A2 attraverserà la zona palustre di importanza nazionale (la relativa Ordinanza federale è entrata in vigore il 1. luglio 1996) con un nuovo ponte, quello attuale dovrà essere demolito o – come si saprà in seguito – perlomeno fortemente declassato.
Per il momento, però, nonostante un temporaneo "raffreddamento" di Locarno e della Ctrlv sulla V95 (la soppressione o il declassamento dell'attuale ponte non sono graditi né a Locarno, né ai Comuni del Gambarogno, che in uno scenario del genere vedrebbero i loro abitanti costretti a recarsi fino allo svincolo di Contone della V95 per proseguire in una direzione o nell'altra), la presa di posizione di Berna è sufficiente. In una conferenza stampa, il 6 novembre 1998 Borradori sottolinea che non è ancora stata scelta nessuna variante, e che i suoi tecnici stanno approfondendo sia la V95, sia la V98. Davide Pedrioli, direttore dell'aeroporto di Locarno, nella stessa occasione parla di «indicazioni abbastanza favorevoli» emerse da un primo rapporto sull'impatto ambientale dell'aeroporto e ricorda che la possibilità di realizzare una pista lunga poco più di 1'200 metri è stata confermata dal progetto di massima (8). In un'epoca in cui si discute dell'eventualità di un possibile ridimensionamento dell'aeroporto di Lugano-Agno, il potenziamento dell'aerodromo di Locarno-Magadino – inserito nel Concetto di sviluppo del PdM del 1995 quale pilastro di un approccio comprensivo allo sviluppo del Piano unitamente ad Alptransit, al collegamento A13-A2, al Parco del PdM e alle serre e auspicato a quell'epoca anche dall'esercito – resta una priorità per i vertici del Dt.

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La tenace opposizione degli abitanti di Cadepezzo (che «abbiamo preso molto sul serio», sottolineerà Borradori in quei mesi) (9) da allora diventerà la principale causa ufficiale del progressivo abbandono della V98. Il capo del Dt si riferirà più volte negli anni successivi – e ancora oggi in prossimità del voto del 30 settembre – a quella protesta contro un tracciato che «avrebbe sventrato (sic) l'agglomerato di Quartino» (10). Un argomento che tecnicamente non ha mai retto: la V98 (che per il resto, da Contone all'A2, avrebbe coinciso con la V95 nella sua versione "lunga", quella che corre parallela alla "tirata" di Cadenazzo, senza innestarsi su di essa come invece avrebbe fatto l'opzione "corta") sarebbe passata da Cadepezzo oltre la linea ferroviaria, in una zona poco abitata; le soluzioni tecniche (ripari fonici, copertura, interramento, ecc.) per proteggere gli abitanti non sarebbero state difficili da individuare e realizzare; e un successivo esame di opportunità segnalerà tra l'altro, come vedremo, un leggero vantaggio della V98 rispetto alla V95.
Ci aveva pensato Paolo Rossi a chiarire i termini strategici entro i quali stava maturando la decisione del Dt di adottare la V95. Invitato a metà ottobre 1998 dall'Associazione Piano di Magadino a misura d'uomo (Apm), il pianificatore dice che l'intenzione sua e dei suoi collaboratori è quella di localizzare fin da subito gli aspetti tecnici e quelli politici, per poterli poi valutare separatamente «con trasparenza e chiarezza» (11). Così si farà. Pari e patta (o quasi) per il momento da un punto di vista "tecnico" (e a prescindere dall'esito di un'esame di opportunità che si farà solo di lì a qualche mese), le due varianti principali in gioco – la V98 e la V95 – vengono sottoposte a una sorta di esame d'opportunità politica. I vertici del Dt si convincono che l'aeroporto di Locarno è politicamente troppo sensibile per essere toccato dal tracciato, che agli abitanti di Cadepezzo c'è poco o nulla da offrire in cambio della V98 (anzi, sul piatto della bilancia politica, con le elezioni che si avvicinano, essi potrebbero anche far comodo a qualcuno), mentre agli ambientalisti e ai contadini del PdM la pillola della V95 potrebbe anche andar giù con qualche misura compensatoria.

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È in questo contesto che a metà febbraio 1999 la V95 diventa improvvisamente "prioritaria" e il collegamento A13-A2 "urgente" nella testa di Marco Borradori e di chi – in primis il Municipio di Locarno e le cerchie locarnesi legate al turismo, all'aeroporto e al settore immobiliare – ne sta perorando la causa presso il capo del Dt e i suoi alti funzionari. Invece, in seno alla Cm – a cui Borradori, criticandone l'inefficienza, stava ormai tagliando l'erba sotto i piedi – proprio in quelle settimane si stava svolgendo l'esame di opportunità di tre diversi tracciati (la V95, la V98 e una soluzione di compromesso avanzata da Locarno dopo la doccia fredda della presa di posizione dell'Ufafp). L'indomani della scelta politica di Borradori, il "tecnico" Paolo Rossi dichiarava alla Tessiner Zeitung: «Adesso (sic) facciamo un esame di opportunità, un esame comparativo delle tre varianti in base a diversi criteri, come ad esempio la posizione, la funzionalità, l'ambiente, il consenso. E poi proporremo una linea direttiva» (12). L'esame di opportunità viene discusso l'11 marzo nella Cm: conferma un leggero vantaggio tecnico della V98 rispetto alla V95, ma ogni decisione viene procrastinata a dopo le elezioni (13).
Ma ormai nel confronto tra la V95 e la V98 le considerazioni tecniche hanno fatto il loro tempo. Ufficialmente la V98 resta ancora in corsa, ma Borradori e i suoi alti funzionari ne parlano sempre meno. Locarno a fine aprile si schiera per la V95: («È ovvio che la V98 rischia di vincolare le idee di sviluppo di questo scalo») (14) e il 3 maggio, al termine di un'animata discussione alla quale partecipa anche il capo del Dt, dalla Commissione mobilità (Cm) esce la conferma: «L'onorevole Borradori ha ribadito la preferenza del Dipartimento del territorio per la variante '95 soprattutto perché offre le migliori prospettive dal profilo dell'organizzazione del territorio, del potenziamento dell'aeroporto cantonale di Locarno e delle esigenze della Bolle di Magadino», spiega in una conferenza stampa Benedetto Antonini (15). A fine giugno il direttore della Divisione della pianificazione territoriale afferma che «il problema della Superstrada si sta legando sempre più non solo con il problema del potenziamento dell'aeroporto di Locarno ma addirittura con tutta la politica degli aeroporti, in particolare di quello di Lugano». Antonini parla di «un ragionamento globale che è indispensabile fare» e che ci sono delle componenti legate alla politica aeroportuale «che interferiscono con la scelta del tracciato della Superstrada» (16).
Il 24 settembre, in una nuova conferenza stampa, il Dt ufficializza la scelta della V95. Rende noto nel contempo il "congelamento" per 10 anni dei progetti di sviluppo dell'aeroporto di Locarno (l'esito degli studi sull'impatto ambientale, economico e turistico di un aeroporto potenziato avevano ridimensionato gli entusiasmi, e una petizione anti-aeroporto aveva raccolto oltre 10 mila firme in giugno e luglio). In merito alla scelta del tracciato, Borradori dichiara che l'opposizione degli abitanti di Cadepezzo ha portato il Dt a rimettere in gioco la V95, che lasciava aperto il discorso del potenziamento dell'aeroporto, risultava migliore «dal profilo della logica e della viabilità» e godeva fra l'altro dell'appoggio di Locarno e degli ambienti automobilistici  (17). Il capo del Dt dice anche che nel giugno del '98, quando venne raggiunto un consenso sulla V98, non si sapeva ancora nulla delle nuove prescrizioni di sicurezza in materia di aeronautica (18).

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Intanto, nel tentativo di far digerire il tracciato alle associazioni ambientaliste, già a metà marzo i rappresentanti del Dt avevano cominciato a parlare di misure compensatrici (la cosiddetta "borsa della spesa"). Gli ambientalisti entrano in materia, ma le trattative si arenano: ognuno campa sulle proprie posizioni. E dopo la conferma definitiva della scelta del tracciato da parte di Borradori, il 24 settembre 1999, l'Associazione per un Piano di Magadino a misura d'uomo (Apm), l'Associazione traffico e ambiente (Ata) e il Wwf accuseranno il Cantone di «affossare la concertazione avvenuta tra le parti» e di non essere «nemmeno riuscito a formulare un pacchetto di misure di compensazione per mitigare gli effetti negativi della variante 95» (19). Fra le associazioni del Piano e il Dt è la rottura.

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Il rischio politico al quale andava incontro la scelta della V95 deve essere stato evidente sin dall'inizio. Cosciente della sensibilità della questione, il Dt del resto già nel '97 aveva intavolato discussioni con enti e associazioni toccati a diverso titolo dalla nuova strada (e a quel punto sul tavolo c'era solo la V95, la variante). La Cm era stata istituita proprio per individuare e neutralizzare sul nascere eventuali conflitti, in modo da ancorare quanto prima l'intero Concetto di sviluppo del PdM (di cui il collegamento A13-A2 è un elemento portante) nel Piano direttore (Pd) cantonale. Il costo politico di un'eventuale scelta dipartimentale a favore della V95 si profila all'orizzonte con maggior chiarezza nell'autunno del 1998, quando Borradori e i suoi collaboratori cominciano a fare marcia indietro sulla V98. Benedetto Antonini dice in una conferenza stampa del 6 novembre 1998: «Il Cantone non è contrario per principio alla variante 95. Però vogliamo essere sicuri di non cadere dalla padella nella brace. Il tracciato del '95, ad esempio, è visto male dai contadini: ci vorrà dunque una compensazione adeguata. E poi, non è che sull'altra sponda qualcuno raccoglierà altre 1'800 firme contrarie?» (20).
Che si sia caduti dalla padella nella brace risulterà evidente quando – dopo il fallimento delle trattative sulle misure compensatrici tra Cantone, ambientalisti e contadini – si tratterà di allestire il messaggio relativo ai ricorsi contro la scheda di Pd nella quale è stata nel frattempo inserita la V95. Contro il tracciato e il potenziamento dell'aeroporto di Locarno-Magadino ricorreranno o inoltreranno delle osservazioni una decina di Comuni (4 quelli contrari alla V95 e pro V98: Gerra Verzasca, Gordola, Gudo, Lavertezzo, oltre al Patriziato di Cugnasco), mentre faranno opposizione 10 associazioni e ben 1'732 cittadine e cittadini. Alla luce di questi numeri, il peso politico dell'opposizione degli abitanti di Cadepezzo alla V98 appare perlomeno relativizzata.
Nonostante tutto, al Dt si è sempre tirato dritto, e questo già da molto prima dell'adozione del tracciato da parte del Consiglio di Stato (3 luglio 2001) e dell'iscrizione della V95 nel Pd (16 ottobre 2001) (21). In pratica dalla primavera del '99 i piani della V98 non sono più stati tirati fuori dal cassetto. «Uno dei punti fondamentali in un progetto così controverso – spiega un ingegnere ticinese di fama mondiale che ha seguito indirettamente la progettazione del collegamento A13-A2 – è quello dell'accettanza. Nella selezione delle varianti di tracciato quest'aspetto non è stato sufficientemente considerato. Tutto ciò che è stato fatto dopo la scelta della V95, correndo a cento all'ora per far passare una scheda di Pd che ha raccolto una marea di ricorsi, lo si è fatto sulla base di uno studio preliminare claudicante, in particolare sotto il profilo dell'accettanza». Ma a quanto pare nessuno – né il capo del Dt o i suoi tecnici, né i progettisti – si sono posti il problema, o se lo sono posti e hanno scelto comunque di andare avanti a spron battuto.

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Il Dt, il suo capo Marco Borradori e i suoi principali collaboratori hanno sempre rifiutato (a ragione) l'accusa di non aver sottoposto a confronto diverse varianti di tracciato per il collegamento A13-A2. Nel messaggio del Consiglio di Stato con la richiesta del credito per la progettazione della V95 ricordano «la serie di studi intesi a trovare la soluzione tecnica di minor impatto territoriale e ambientale», e «la scelta del tracciato scaturita da un intenso lavoro di valutazione» (22). Effettivamente di studi – non è dato sapere quanto approfonditi – ne sono stati fatti. Come ha ricordato in una recente serata pubblica a Giubiasco l'ingegner Riccardo De Gottardi (direttore della Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità del Dt), in una prima fase (1994-1997) è stata presa in esame una decina di varianti (tre in sponda destra, cinque in sponda sinistra, una centrale più una "panoramica" con aggancio all'A2 in zona Robasacco). Da dieci le varianti si sono poi ridotte in una seconda fase (1998-1999) a tre e mezzo (V95, V98 "corta" e "lunga", variante di compromesso proposta da Locarno), quindi a due (V95 e variante in galleria) in una terza fase (2000-2001), infine a una (V95). Diverse varianti di tracciato – alcune più approfondite di altre – sono state messe a confronto e discusse dapprima in seno al Consorzio progettisti PdM, poi alla Cm.
Benché si possa perlomeno dubitare della bontà di una "serie di studi" che ha partorito la V95 quale "soluzione tecnica di minor impatto territoriale e ambientale", il nodo non sta qui. Il nodo sta nel confine che si traccia tra "tecnica" e "politica". E anche nella storia del collegamento A13-A2 esso si è formato quando le considerazioni politiche hanno prevalso – come spesso capita – sui criteri tecnici.

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Non c'era bisogno di scomodare la storia recente per capirlo. Ancora oggi l'inghippo politico attorno al collegamento A13-A2 è visibile laddove si è formato: all'aeroporto di Locarno-Magadino. La composizione del Consiglio direttivo dell'Alba, l'associazione che tutela gli interessi dell'aerodromo, parla chiaro. Vi siedono tra gli altri Ivo Wuthier (uno dei coordinatori del comitato a sostegno della V95: avvocato, titolare di uno studio legale assieme al sindaco di Locarno Carla Speziali e ad altri colleghi, ben inserito nelle cerchie del turismo e del commercio locarnese), Diego Erba (municipale di Locarno, presidente della Commissione regionale dei trasporti Locarnese e Vallemaggia, in prima linea nel difendere la nuova strada), Daniel Burkhardt (direttore dell'Istituto di management turistico di Bellinzona e che in seno all'Alra, l'Associazione liberale radicale per l'ambiente, si è distinto di recente per essere stato uno dei pochi ad aver votato a favore della V95), e Davide Pedrioli (delegato per l'aviazione civile in Ticino in seno al Dt, che privatamente propugna il nuovo collegamento viario).
Aeroporto, comitato "Ambiente e mobilità in Ticino" favorevole alla V95, Dt: il cerchio si chiude. Dietro le quinte aspettano fiduciosi albergatori, speculatori immobiliari, asfaltatori e politici del Locarnese.


1) Gli altri due momenti clou della travagliata storia della V95 (l'approvazione da parte del Gran Consiglio della scheda il Piano direttore con l'evasione dei relativi ricorsi, il 12 marzo 2003; l'evaporazione, sempre da parte del legislativo cantonale, del credito di progettazione per il collegamento A13-A2 e per il Parco del PdM, lo scorso 22 marzo) si verificano anch'essi a poche settimana dalle elezioni cantonali.
2) "A13: "Mi piace l'opzione '95", La Regione (LaR), 12.2.'99
3) "La scommessa del Piano", Mattino della domenica, 14.2.'99.
4) Commissione mobilità, Promemoria n.6, 8.6.'98.
5) Comunicato stampa, 8.6.'98.
6) Citato in "Superstrada, Locarno preoccupata: rivalutate la variante 95", Giornale del Popolo, 19.9.'98.
7) "Approfondiamo la variante 95 e salvaguardiamo l'aeroporto", LaR, 30.9.'98.
8) Il relativo credito di progettazione di 446mila franchi era stato votato dal Gran consiglio nel dicembre 1996. Borradori e Pedrioli citati in "Sul Piano due varianti da approfondire", Corriere del Ticino, 7.11.'98.
9) "Sul piano due varianti da approfondire", cit.
10) Citato in "Sì alla variante 95 ed è referendum", LaR, 23.3.2007.
11) "Collegamento con la N2, la discussione continua", LaR, 19.10.'98.
12) "Die Variante Rossi ist der Prozess", TZ, 13-15.2.'99.
13) "Per la nuova superstrada decisioni dopo le elezioni",
CdT, 2 .4.'99.
14) "Superstrada, Locarno per la variante 95", LaR, 3.5.'99.
15) "Superstrada, variante 95 in sorpasso sulla 98", LaR, 4.5.'99.
16) "Superstrada, slitta ancora la decisione", LaR, 25.6.'99.
17) "Sì alla variante '95, aeroporto congelato", LaR, 25.9.'99
18) "Kompromiss geplatz", TZ, 25-27 settembre '99.
19) Comunicato stampa, 24.9.'99.
20) Citato in "Sul Piano due varianti da approfondire".
21) Uno spiraglio di dialogo il Cantone lo riapre solo nel 2000 quando, forte di oltre 10mila firme, l'Associazione per la salvaguardia del PdM riesuma l'idea di una variante in galleria che il Dt tra il 2000 e il 2001 sottopone a un confronto con la V95. Confronto risultato nettamente a favore di quest'ultima, in particolare dal profilo dei costi.
22) Messaggio 5869, 19.12. 2006, pp.3 e 7.

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Venerdì 21 Settembre 2007

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