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Il macigno Fiat. Ristrutturazioni in vista per la storica azienda italiana

di

Loris Campetti
C’era una volta la Fiat, Fabbrica Italiana Automobili Torino, vanto del capitalismo privato (anzi, familiare) tricolore. Finiti i festeggiamenti per il centenario è iniziato il declino, un declino precipitoso che nel giro di pochissimo tempo potrebbe portare a scrivere la parola fine sulla carrozzeria della già pregiata automobile italiana. Martedì si è tenuta a Torino l’assemblea annuale degli azionisti, la prima senza l’avvocato Gianni Agnelli, il patriarca della società, ormai l’unico nella proprietà a battersi come un vecchio leone per evitare la vendita di tutto il settore automobilistico agli americani della General Motors, che da due anni detengono il 20 per cento del capitale Fiat. Gianni Agnelli, presidente onorario, era a New York per curarsi, ma prima di lasciare Torino era stato costretto a dichiarare di essere vivo, e di voler continuare a esserlo almeno nel prossimo futuro. La voce di una sua scomparsa era stata fatta girare in Borsa nei giorni precedenti l’assemblea per speculare sul titolo: gli affaristi vogliono liberarsi dell’auto e delle sue decine di migliaia di dipendenti in tutto il mondo per dedicarsi alla finanza e ai settori più redditizi, dunque non vedono l’ora di togliersi dai piedi il «vecchio nostalgico». Così, con una fiammata subito spenta dalla smentita della morte, le azioni Fiat avevano registrato un improvviso quanto cinico balzo in alto. Ora tutto è tornato alla normalità, una normalità che in due anni ha ridotto la capitalizzazione Fiat da 15 mila a 7 mila miliardi di vecchie lirette. Una catastrofe. Le ragioni della crisi Fiat sono molte e tutte da imputare alla direzione e alla gestione di una multinazionale che dà lavoro a 198 mila persone in Italia, in Europa, in Asia, in America, in Africa. Peccato che a pagarne le conseguenze saranno, tanto per cambiare, i lavoratori. Il debito netto ha raggiunto la cifra pericolosa di 6,6 miliardi di euro, quello lordo è alle stelle e i banchieri hanno cominciato a fare le prime telefonate minacciose. Un debito a cui ha contribuito soprattutto, ma non solo, l’andamento catastrofico dell’auto che rappresenta un po’ meno della metà del fatturato del gruppo. Dentro un mercato dell’auto in difficoltà, con una domanda in diminuzione e in caduta libera in Italia, la Fiat è riuscita a perdere quote di mercato sia nella penisola che in Europa sbagliando i modelli, lasciando deperire il marchio Lancia e senza una strategia credibile per il marchio Fiat. L’azienda torinese – meglio dire italo americana – ha perso il primato che ha avuto storicamente nel settore delle utilitarie e delle vetture piccole e non è riuscita a combinare granché in quelle di fascia media. Modelli sbagliati e che escono in ritardo (la Stilo), invece di contribuire ad aggiustare i conti li stanno peggiorando. Per affrontare questa situazione drammatica, la società a dicembre era corsa ai ripari, individuando un capro espiatorio (l’amministratore delegato Testore), dividendo in quattro business unity il settore auto per preparare lo spezzatino per la vendita. Con una ricapitalizzazione aveva tirato fuori un po’ di soldi dalle tasche degli azionisti e aveva messo in vendita asset strategici, a partire dalla componentistica auto (Magneti Marelli). Ma un conto è mettere in vendita e un conto vendere. Finora, nessuna dismissione è andata in porto, e da dicembre a oggi il debito invece di scendere è ulteriormente salito. Ora sono in vendita anche il Comau (la prestigiosa fabbrica di robot) e la Teksid, e chissà che altro. Il tutto, senza una vera strategia di rilancio. L’unica biglia andata in buca è la quotazione in borsa della Ferrari che porterà nella casse del Lingotto qualcosa come 750 milioni di euro. L’annuncio è stato fatto martedì agli azionisti, due giorni dopo che in tutto il mondo i tifosi del cavallino di Maranello avevano fischiato la frenata di Barichello a dieci metri dal traguardo, una frenata ordinata dalla direzione Ferrari per far vincere Schumacher. Gli americani di Gm sono disponibili a comprare la Fiat o parte di essa (sicuramente l’Alfa Romeo), anche prima di quando preveda il contratto (2004), ma vogliono conti in ordine, costi quel che costi. Ma mentre in Italia crollava il mercato e l’azienda perdeva quote, in tutti i luoghi della globalizzazione Fiat si rincorrevano le crisi: dalla Polonia alla Turchia, dal Brasile alla devastata Argentina, aggravando così la situazione economica. L’assemblea torinese di martedì ha preso atto di questa situazione drammatica e l’amministratore delegato del gruppo ha annunciato una stagione di lacrime e sangue per i lavoratori. Più a rischio di tutti in Italia sono le tute blu di Mirafiori, senza dimenticare che all’estero c’è una mattanza di cui nulla si sa e nessuno di occupa, dall’America latina alla Polonia: i dipendenti Fiat in pochi anni sono scesi da 270 a meno di 200 mila. Più a rischio sono i lavoratori torinesi per due ragioni: le automobili conviene costruirle dove il costo di lavoro e i diritti valgono meno, al sud Italia (Melfi, Cassino, Pomigliano) e soprattutto nell’est europeo e in Turchia. Seconda ragione, l’età media dei lavoratori a Mirafiori è più alta, dunque è più facile toglierseli di mezzo con una manciata di ammortizzatori sociali, in poche parole mobilità e prepensionamenti. Si parla di alcune migliaia di esuberi nell’area torinese, dove negli ultimi vent’anni sono stati chiusi ben tre stabilimenti automobilistici, l’ultimo quello di Rivalta, e ne resta solo uno: Mirafiori. Stanno iniziando in questi giorni gli incontri tra la direzione Fiat, le istituzioni e i sindacati, dopo anni di silenzio delle relazioni sindacali, contratti non rinnovati, informazioni non date, tagli e flessibilità imposti dall’alto. La Fiom ha già fatto sapere di non essere disponibile a un accordo a perdere, e annuncia forti mobilitazioni. Ma intanto, i successori dell’avvocato Agnelli hanno cominciato a piangere con il governo amico di Silvio Berlusconi. Chiedono aiuti, sgravi, comprensione. Soldi che sarebbero buttati in un pozzo senza fondo, utili forse a padroni e azionisti ma non ai lavoratori. La sinistra che fa? Meglio non chiederselo.

Pubblicato

Venerdì 17 Maggio 2002

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