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Gli apprendisti copiloti

di

Sergio Agustoni
Lo «Stato samaritano», la «coalizione della ragione» di centro-sinistra vagheggiata dall’ex-presidente del Ps Ursula Koch, lo stato maggiore del capitale industriale e finanziario: tutti copiloti del grande sacrificio delle finanze pubbliche. Optano per la scelta migliore a corto termine a favore dei posti di lavoro, ma per la soluzione economicamente peggiore a lungo termine. Lo psicodramma politico-mediatico genera una compagnia di bandiera ancora una volta elefantiaca: un compromesso nazionalistico di dimensioni inedite all’insegna dell’economia mista, presumibilmente poco lungimirante (la Nzz parla persino di trionfo del corporativismo e di costosissime speranze). Di fronte alle pressioni politiche e sindacali si contiene il disagio sociale, ma si rischia in futuro una disastrosa bancarotta. Il mondo politico ed economico è stato posto da André Dosé davanti alla falsa scelta digitale del «tutto o nulla»: o una «Crossair Plus» sovradimensionata con 38 destinazioni intercontinentali, dettate unicamente da presunti criteri di prestigio e d’immagine e poggiante sul deficitario traffico di transito per alimentare l’hub di Kloten, o l’azzeramento della flotta ex-Swissair. È stata cancellata ogni ragionevole ipotesi intermedia: una decina di collegamenti intercontinentali essenziali e redditizi, come avviene in paesi comparabili per popolazione e potenza economica (Austria, Scandinavia, ecc.). Il feticismo dell’hub zurighese e della sua funzione per l’economia mondializzata elvetica è stato alimentato con cifre improbabili e contro ogni attendibile confronto nello spazio europeo. Zurigo non può reggere il confronto con Londra, Francoforte e Parigi, ma certamente con altri poli equivalenti. Non si è voluta trarre la lezione dallo sviluppo positivo registrato nell’area lemanica, nonostante la soppressione di quasi tutti i voli intercontinentali da Ginevra-Cointrin, e neppure dalle incognite sulla crescita di Milano-Malpensa, Bruxelles e altri scali. Proprio perché non si vuole considerare uno scenario più modesto e aperto alle prospettive di una politica del trasporto aereo eurocompatibile, si costruisce un «mostro aviatorio». Eppure il mercato ha sancito il fallimento della politica troppo ambiziosa di Swissair, come lo sta facendo in Belgio, Irlanda e altri paesi. In verità soltanto il protezionismo dell’Ufficio federale dell’aviazione ha ritardato il ridimensionamento della compagnia, assicurandole posizioni monopolistiche, ed ostacolando la nascita di un mercato concorrenziale (no ad alcune rotte europee e alla navetta Ginevra-Zurigo di EasyJet). Per favorire a corto termine Swissair, gli accordi bilaterali sono sfociati in un’ipoteca finanziaria ed ecologica di lungo periodo per il traffico pesante stradale. Il confuso gioco delle parti produce distorsioni evidenti. L’economia invoca il soccorso dello Stato, mentre propone la privatizzazione delle Ffs e riesce a bloccare la proposta di una banca postale (esiste in altri paesi vicini ed avrebbe accentuato la concorrenza). Sempre l’economia e persino il Ps vogliono barattare il rinvio del pacchetto fiscale (a favore degli alti redditi e delle imprese), con l’intervento eccezionale per un’aerolinea nazionale (ne approfittano i benestanti e l’economia, i proletari viaggerebbero invece con le compagnie estere a buon mercato). Con lo stesso tipo d’argomentazione si adducono anche i miliardi per l’agricoltura. Insomma è la capitolazione di fronte ad una politica fiscale e degli investimenti pubblici improvvisata e poco sociale: altrimenti si bocciano i crediti a formazione, ricerca e pensionamento anticipato. È incredibile che siano i professori d’economia neoliberali o tardo-keynesiani a ricordare che «servizio pubblico» sono gli aeroporti (privatizzati) e non le compagnie, e che non è compito dello Stato investire capitale-rischio nell’aviazione. Il salvataggio urgente delle società finora gestite da Swissair e che fanno parte delle infrastrutture aero-portuali è invece sicuramente necessario nell’ambito dell’economia mista. Lo Stato contribuisce ora con ben oltre il 50% al salvataggio e Confederazione e Cantoni deterranno il 38% della nuova Crossair. In sostanza il settore privato, rappresentato dalla «vecchia e nuova» eminenza grigia Rainer Gut, non si impegna oltre modo: le banche, sottovalutando la posta in gioco, rimediano una pessima figura. La morte clinica di Swissair (vola con velivoli semivuoti) viene prolungata artificialmente con i soldi a fondo perduto dello Stato e rischia di trascinare nella sua scia anche la futura Crossair. La sua dimensione triplicherà in pochi mesi: una sfida immane, a meno che una volta incassati i capitali la variante 26/26 venga abbandonata. Si ostacola inoltre la ricerca della migliore alleanza internazionale possibile: un compito oltremodo difficile nell’attuale depressa congiuntura aerea, in cui arrancano persino i giganti americani, Lufthansa e British Airways. Certo aiuti statali urgenti sono concessi anche in altri paesi, ma compito della politica non deve essere garantire a Crossair una protezione artificiosa dalla concorrenza, per poi magari subirne le irrimediabili conseguenze. In un collasso delle dimensioni Swissair, la trappola del consenso finisce per produrre soluzioni parziali e raffazzonate: che succederà nelle società affiliate pure minacciate, coinvolte o meno nella moratoria concordataria? Legittimo quindi lo scetticismo dei sindacati. Sostanzialmente, il ruolo di Confederazione e Cantoni dovrebbe essere garantire la transizione verso un piano sociale efficace e duraturo (i costi prevedibilmente esploderanno); investire a medio termine nella riqualificazione dei collaboratori esuberi di un settore ormai standardizzato, a debole valore aggiunto. Si tratta di un’operazione complessa, sia per le categorie più qualificate (i piloti e gli addetti alla manutenzione) che per le categorie meno specializzate e più precarie. L’esperienza dei programmi «Transfer», sviluppata negli anni novanta (Biber, Monteforno, ecc.) dovrà essere rilanciata tenendo conto delle competenze richieste dal mercato del lavoro. È piuttosto sull’investimento nel capitale umano e intellettuale del futuro che varrebbe la pena costruire il consenso dei partner sociali e istituzionali.

Pubblicato

Venerdì 26 Ottobre 2001

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