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Germogli di speranza a Mirafiori

di

Loris Campetti
Niente massaggi speciali, terme o abbronzature just in time. Almeno per ora. Nonostante "Progetto benessere" evochi sogni proibiti e sfondi paradisiaci, l'ambiente a cui si riferisce la nuova sfida della Fiat targata Marchionne è una fabbrica, anzi "La Fabbrica", quella posfordista per modo di dire essendo fatta di catene di montaggio, antiche traverse, mense e spogliatoi con immagini non proprio sacre appiccicate sul retro dell'armadietto, ordini gridati e mansioni stupide dalla durata di un minuto ripetute ogni giorno, ogni anno, per tutta la vita. Benvenuti a Mirafiori, settant'anni di storia e li dimostra tutti. I decenni che hanno segnato un secolo tutt'altro che breve di vita industriale, si leggono sul viso scavato dei suoi operai di terzo livello, spremuti come limoni, logorati dall'attesa infinita del giorno in cui appenderanno la tuta al chiodo, impoveriti dalla svalutazione del lavoro e inaciditi dalla solitudine. Si leggono nelle persistenze di antiche culture vallettiane incentrate sulla "fedeltà", cioè obbedienza cieca senza possibilità di critica, suggerimenti, partecipazione. Si leggono nei locali decrepiti, scrostati come la lotta di classe. Segni di una storia che sembrava volgere al termine, inesorabilmente.
Eppure, c'è qualcosa di nuovo nella vecchia Mirafiori. Intanto, il declino si è fermato. È arrivato Sergio Marchionne e coerenza vuole che – quando si cambiano le filosofie aziendali e si promette una seconda vita per la fabbrica più grande – non si possa non rimettere mano ai luoghi e alle relazioni gerarchiche. Non si può non ridare una mano di bianco. E Marchionne ha avviato un radicale restyling dello stabilimento inaugurato nel '39 alla presenza, contestata, di Benito Mussolini che lasciò il palco grugnendo "Torino città porca" e insulti contro gli operai che non applaudivano ogni passaggio del suo comizio. È un vizio, quello delle tute blu di Mirafiori di far perdere le staffe agli oratori. Tornando a Marchionne, uno dei pochi in grado di raccogliere applausi nella fabbrica più difficile, il restyling si chiama appunto "Progetto Benessere". Serve a rendere «più umano, meno freddo ed estraniante» l'ambiente in cui i lavoratori bruciano gran parte della loro vita. Il principio dell'obbedienza cieca deve lasciare il posto a quello della responsabilità, le scelte vanno capite e condivise e l'ambiente di lavoro deve assomigliare il meno possibile a una caserma. Così si decide di ridipingere le traverse lungo i corridoi che uniscono i capannoni e si chiedono consigli su come farlo. Nascono quindi dei grandi murales che raccontano il lavoro e comprendono segni delle lotte sociali novecentesche. Si dà il caso che in fabbrica tra gli operai ci fossero dei graffitari subito coinvolti nel lavoro. Sono stati rifatti gli spogliatoi avendo per modello le palestre. E le mense: più ospitali, con forni a microonde, spazi pizza, maggiore attenzione ai menù con un pizzico di multiculturalismo.
Il passo successivo è l'apertura di un asilo nido per i figli dei dipendenti. Gestito da una cooperativa sociale, ospita una settantina di bambini e bambine. Prima di Natale è stato inaugurato lo spaccio, un supermercato aperto ai dipendenti e alle loro famiglie, con angoli dedicati al merchandising. Il Motor Village Mirafiori è un grande complesso commerciale dedicato al mondo dell'auto: qui sono in vendita gli ultimi modelli Fiat con un'offerta completa di "servizi correlati all'acquisto e un centro specializzato di assistenza post vendita, corsi di guida sicura sulla pista prova interna, simulatori virtuali di guida, negozi, aree verdi e anche il training point per la formazione del personale tecnico dell'auto". A fare scuola guida, dicono i maligni in tuta blu ricordando il recente incidente in Svizzera in cui l'ad Fiat distrusse una fiammeggiante Ferrari, non sarà però Sergio Marchionne. Mirafiori, insomma, diventa un centro "aperto alla gente", un pezzo non più separato della città di Torino. A lanciare in grande spolvero il Motor Village ha provveduto Marchionne in persona: il manager dai mille pullover, vezzeggiato dai leader della sinistra, ha chiamato a raccolta i dirigenti: «Adesso vediamo se siamo capaci di vendere le nostre macchine», e si è gettato con loro in pasto ai clienti, tra una Panda 4X4 e una Croma.
Il restauro di Mirafiori è accompagnato dal trasferimento nello stabilimento di nuove produzioni, del Centro stile, delle attività di design dei marchi auto. All'inizio di questa settimana è stato inaugurata una nuova linea produttiva per ridare vita all'antico marchio Abarth. Oggi in fabbrica ci sono punti internet fruibili dai lavoratori, che, sotto casacche e padroni diversi, sono tornati a crescere di numero e sono15mila.
Il segretario della Fiom torinese, Giorgio Airaudo, sente ripetere a ogni piè sospinto dal capo del Lingotto «la nuova Fiat appartiene a tutti noi», sente parlare di «onestà, trasparenza». Perché i risultati aziendali siano buoni bisogna valorizzare il lavoro, migliorare la qualità della vita in fabbrica, se si vogliono migliorare qualità del prodotto e competitività, è il ritornello di Marchionne. «Dopo 15 anni di blocco delle assunzioni, la scorsa estate sono entrati i primi 50 giovani. Anche l'organizzazione del lavoro – ammette Airaudo – sta cambiando, grazie all'intervento del procuratore Raffaele Guariniello, intervenuto sugli effetti dannosi della metricaTmc2, denunciati dalla Fiom, che provocava tendiniti e altri danni alla salute. La pausa di 40 minuti è stata spacchettata in tre pause, persino i menù sono migliorati». Il sistema Uas prende il posto del Tmc2 e il modello organizzativo di riferimento è il Wcm (World Class Manifacturing), sempre qualità e just in time, ma con il massimo coinvolgimento dei lavoratori. Si va verso le 16 lavorazioni in linea, al posto delle 4 o 5 classiche, e si tagliano i tempi morti avvicinando l'oggettistica al lavoratore e si allunga la durata della mansione. Tutto bene, dunque? «I segnali sono positivi – ammette Airaudo –, ma attenzione alle esaltazioni agiografiche. Persino dentro la razionalizzazione della produzione, l'operaio che non deve più spostarsi per cercare i pezzi e gli attrezzi, c'è una compressione del tempo di lavoro, e in qualche modo della libertà. E soprattutto, il nuovo disegno non aggredisce l'osso: la catena di montaggio resta quel che era nel Novecento». Poi c'è il problema del rapporto con il sindacato: «Noi veniamo informati dei cambiamenti, solo in qualche caso riusciamo a essere soggetto contrattuale», spiega Airaudo.
Non sarà che la ricerca di consenso e partecipazione dei lavoratori da parte della nuova Fiat sia un modo per superare la mediazione sindacale, sostituendola con un rapporto diretto con gli operai? C'è una differenza con il passato: i processi avanzano non più contro ma senza il sindacato. «A primavera – conclude Airaudo – presenteremo la piattaforma integrativa Fiat, sarà un momento importante per vedere cosa c'è davvero sotto l'abito nuovo di Marchionne». Di certo c'è uno stipendio che definire adeguato è un eufemismo: 6,9 milioni di euro nel 2007, una paghetta non male pari a quella di 300 dei suoi operai, più 20 milioni in stock option. Il problema dei bassi salari in Italia ha le sue eccezioni.


Il Lingotto di Marchionne

Ricavi netti saliti da 51 a 58 miliardi di euro, risultato netto raddoppiato e superiore ai due miliardi, indebitamento in forte calo più che compensato da un patrimonio in crescita, ritorno al dividendo per gli azionisti reduci da anni di dura astinenza. Chi l'avrebbe detto, solo tre anni fa, che la più importante impresa italiana avrebbe potuto chiudere in questo modo il bilancio del 2007? C'è un ulteriore dato in qualche modo sorprendente che emerge dai conti della Fiat, un dato che interessa poco agli analisti internazionali e le società di certificazione e molto a chi scrive e, presumibilmente, a chi legge: a fronte di un quasi dimezzamento del numero dei dipendenti realizzato in meno di un decennio, nel 2007 per la prima volta l'occupazione è tornata a salire, sia pure di poco, da 172 mila a oltre 185 mila dipendenti. In particolare l'occupazione cresce nel core business del Lingotto, l'automobile. E qui sta il "miracolo" realizzato dal nuovo amministratore delegato, erede di una situazione che a molti era sembrata definitivamente compromessa e a cui aveva portato il tempestoso succedersi di una ventina tra presidenti e ad alla guida del colosso malato. Sergio Marchionne ha mantenuto la promessa fatta meno di 5 anni fa: risanerò l'azienda senza chiudere stabilimenti e senza licenziamenti di massa perché la malattia della Fiat sta nella testa, non nelle gambe. Una sua dichiarazione in netta controtendenza aveva fatto arricciare il naso al fior fiore di economisti e imprenditori, laddove sosteneva che nella costruzione di un'automobile l'incidenza del costo del lavoro non va oltre il 6-7 per cento dei costi totali. Dunque non era lì che bisognava intervenire, bensì nella filosofia industriale e finanziaria del gruppo dissestato da una sciagurata politica di diversificazioni e acquisizioni incaute, trascurando il core business a tutto vantaggio di una finanziarizzazione che ha portato la Fiat al collasso. Mentre i debiti salivano alle stelle non si vendevano più automobili, o si vendevano in perdita. Tutta la filiera produttiva, commerciale e finanziaria faceva acqua, la qualità dei prodotti peggiorava e i sostegni pubblici che non sono mai venuti meno venivano bruciati in pochi mesi. Negli ultimi due o tre anni Marchionne ha stravolto una filosofia industriale sabauda e familistica dal carattere militar-burocratico, incentrata sulla fedeltà invece che sulla qualità, sull'obbedienza invece che sulla partecipazione. E sullo sperpero di risorse. Nessun massiccio licenziamento tra gli operai è stato operato ma al vertice, tra i dirigenti e i capi, Marchionne ha fatto pulizia rinvigorendo e svecchiando l'intero gruppo di comando.
Oggi la Fiat ha ricostruito la sua immagine in Italia e nel mondo, insieme ai suoi conti. Si è riposizionata – con i suoi marchi Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati - al quarto posto in Europa per quantità di vetture commercializzate e anche i settori della componentistica, dei camion, dei sistemi industriali e delle macchine movimento terra hanno ripreso a tirare. E pensare che all'inizio del terzo millennio l'accordo fortissimamente voluto dal patriarca Gianni Agnelli con il gigante americano General Motors era stato letto come l'inizio della fine dell'automobile italiana, un topolino che sarebbe stato schiacciato dall'elefante che correva nella foresta inarrestabilmente. E quando era scaduta la put option che impegnava Gm ad acquistare l'intero pacchetto azionario del Lingotto, mister Wagooner si era rifiutato di portarsi in casa le cianfrusaglie italiane, poco meno ingombranti della coreana Daewoo. Piuttosto, Gm aveva preferito pagare una penale di 2 miliardi di dollari pur di non caricarsi la decadente Fiat sulle spalle. Adesso il topolino torinese corre libero nella foresta mentre la General Motors è finita in testa-coda contro un albero, è in caduta libera e da tre anni i licenziamenti si succedono a ritmi spaventosi. Wagooner, che lamenta i costi sanitari e previdenziali provocati dal liberismo a stelle e strisce che ha smantellato ogni residuo di welfare state, ne ha appena annunciati altri 74 mila negli Stati Uniti, mentre crollano le vendite nei mercati forti, quello americano e quelli europei e il tracollo è per ora frenato dal buon andamento dei marchi Gm in India e in Cina.
Citando Mark Twain, Sergio Marchionne si era fatto beffe degli analisti e dei media che al suo arrivo in Fiat avevano diagnosticato la morte certa della multinazionale italiana: «L'annuncio della mia morte è stato ampiamente esagerato».

Pubblicato

Venerdì 22 Febbraio 2008

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