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Fiat, debiti agli operai

di

Loris Campetti
Provate a immaginare che effetto farebbe a Lugano o a Berna la notizia che l’intera produzione svizzera di cioccolato e di orologi sta per essere chiusa, oppure venduta agli americani. Allo stesso modo, per gli italiani è un trauma apprendere che il marchio principe del made in Italy, l’automobile, sta per morire o, se va bene, finirà nelle tasche della General motors o di chissà quale migliore offerente. La differenza tra le due notizie è che la seconda è vera. La Fiat non è la Nestlé. La crisi della Fiat, che si trascina da mesi, è esplosa questa settimana con l’annuncio di nuovi, pesantissimi tagli e dismissioni, finalizzati non al risanamento e al rilancio dell’azienda ma a “far cassa” per abbattere il debito astronomico accumulato dalla multinazionale del Lingotto negli ultimi anni, grazie alla politica industriale (e sociale) disastrosa della proprietà e dei manager che si sono succeduti alla sua guida. Alla fine del tunnel, nel 2004, dovrebbe esserci il gigante statunitense delle quattro ruote, la Gm. Un gigante esigente che non intende anticipare i tempi dell’acquisto, vuoi perché preferisce lasciar fare ai torinesi il “lavoro sporco” (leggi licenziamenti e chiusura di stabilimenti), vuoi perché forse ha in mente di cogliere nell’agonizzante prato della Fiat solo il fior fiore, i marchi d’eccellenza (per esempio l’Alfa Romeo). Sarebbe lo spezzatino, il peggiore degli esiti possibili per i 35 mila dipendenti diretti italiani dell’automobile. Solo due mesi fa, tra tante vendite e dismissioni e defenestrazione di dirigenti, la Fiat era riuscita a fare un “ottimo” acquisto: aveva portato a casa un accordo separato con la Fim-Cisl e la Uilm sponsorizzato dal governo Berlusconi, per mettere fuori dalle fabbriche complessivamente 3 mila e 500 lavoratori. In cambio di niente, cioè di un finto piano industriale che non dava prospettive future per la produzione – e dunque per l’automobile italiana – e per l’occupazione. Nei giorni scorsi l’imbroglio, già denunciato dalla Fiom-Cgil che si era rifiutata di sottostare ai diktat aziendali, è apparso a tutti per quel che era: i tagli già effettuati attraverso l’utilizzo dei prepensionamenti non sono sufficienti, perché la Fiat non ha fatto nulla per riposizionarsi dentro un mercato competitivo in cui tutte le multinazionali estere combattono con il coltello tra i denti per conquistarsi nuove quote. La Fiat, con tutti i suoi marchi, riesce invece a perdere in auto vendute e in quote persino quando il mercato italiano riprendere a tirare. Del resto, quando si sbagliano i modelli o si esce in ritardo sulla concorrenza, quando non si progettano le vetture del futuro, non c’è salvezza. Dunque, la Fiat annuncia la chiusura di due stabilimenti, Arese al nord e Termini Imerese al sud e prefigura la futura morte di Mirafiori, il gigante ferito di Torino intorno a cui ruotano decine di migliaia di lavoratori dell’indotto, in una città dove tutto è (era) auto, dove tutto è (era) Fiat. A Torino si sciopera, in Sicilia si bloccano strade, autostrade e ferrovie. La Fiat camuffa i licenziamenti prima con la mobilità (prepensionamenti) e poi con la cassa integrazione straordinaria a zero ore. Ma i “mobilitabili” in età da pensione sono già stati in gran parte mobilitati, i giovani in contratto a termine sono “scaduti”, i lavoratori in affitto (interinali) non vengono più affittati. E la cassa integrazione a zero ore, nella memoria di tutti i lavoratori Fiat, non è che l’anticamera di una morte lenta ma inesorabile. Così andò nel 1980, dopo i 35 giorni di presidi operai ai cancelli di Mirafiori e delle altre fabbriche torinesi (erano quattro, ora ne resta una), quando 23 mila lavoratori vennero prima messi a zero ore e poi tutti, nel senso di tutti, licenziati. Le fabbriche dell’indotto stanno già procedendo al ridimensionamento (eufemismo) e il disastro sociale sotto la Mole antonelliana rischia di assumere dimensioni epocali. Il sindaco diessino della città, Sergio Chiamparino, si consola puntando sulle Olimpiadi della neve del 2006: ponti, strade, autostrade, palazzetti dello sport. Tutti muratori? La storia della Fiat e dell’industria automobilistica italiana non può finire così. Soprattutto se si pensa alla straordinaria quantità di soldi pubblici finiti, senza condizioni, nelle casse del Lingotto. E non da oggi, già dai tempi delle commesse belliche ai tempi della guerra coloniale contro la Libia. E allora? Allora, sostiene la Fiom in compagnia di qualche rara mente lucida a sinistra, l’auto italiana andrebbe salvata insieme alla cultura, al know how, al sapere, e naturalmente ai posti di lavoro. Ogni intervento pubblico dovrebbe essere finalizzato a ciò. Non necessariamente con la nazionalizzazione della Fiat (ma perché escluderla?), basterebbe finalizzare i finanziamenti, acquisire una partecipazione, la golden share, e chi ha più fantasia la metta in campo. Intanto in fabbrica si lotta, e c’è da scommettere che lo sciopero generale della Cgil del 18, per i diritti e in difesa dell’articolo 18, si arricchirà di un nuovo contenuto.

Pubblicato

Venerdì 11 Ottobre 2002

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