Approfittando del regime di libera concorrenza instaurato dall'Unione europea, Ffs Cargo Sa ha deciso di estendere la propria attività al di là delle frontiere, raggiungendo la periferia di Milano con le sue locomotive e i suoi macchinisti. In apparenza, la frontiera ferroviaria è scomparsa. La realtà è però un'altra. Guidare un treno merci da Bellinzona a Gallarate può rivelarsi un'autentica corsa ad ostacoli e a far le spese di quella che è stata chiamata "interoperabilità" sono spesso i ferrovieri. Abbiamo accompagnato un macchinista ticinese sul tragitto Bellinzona-Gallarate, percorso alla velocità media di 22 chilometri orari, e ne abbiamo raccolto le impressioni.

I treni merci sull'asse del Gottardo sono sempre in ritardo. È ormai la regola. La prima cosa che faccio quando inizio il mio turno al deposito locomotive di Bellinzona, è telefonare al mio capo per sapere quanto ritardo ha il treno che dovrei guidare da Bellinzona a Gallarate. Oggi, mi va ancora bene. Il mio treno ha solo una mezz'ora di ritardo e comincio quindi con la prima attesa… Vado comunque sulla loc e verifico che tutti i dispositivi di sicurezza funzionino correttamente.
Il treno è arrivato. Il manovrista ha staccato la locomotiva che lo ha trainato attraverso la Svizzera. Sarà sostituita dalla mia, una fiammante locomotiva bicorrente, realizzata per Ffs Cargo in modo da poter circolare in Svizzera, con i nostri 15 mila volts di corrente alternata e in Italia, dove vi sono 3 mila volts a corrente continua. Per circolare tra Germania e Italia, normalmente occorrerebbero tre locomotive diverse: la prima per il tratto dalla stazione di partenza, Mannheim o Colonia, fino a Basilea o Arth-Goldau. La seconda lo porta sul tratto di montagna fino a Bellinzona e poi la terza per il tratto da Bellinzona a Gallarate, il punto di interscambio tra strada e ferrovia. Naturalmente, da Bellinzona i treni possono anche essere diretti su Chiasso per raggiungere le diverse stazioni merci in Italia. Per quanto mi riguarda, da un anno percorro solo la tratta da Bellinzona a Gallarate, via Luino.
Per circolare in Italia, ho dovuto fare un corso di 4 mesi, durante il quale ho imparato a conoscere il sistema ferroviario italiano. Le ferrovie in Italia e in Svizzera sono due mondi completamente diversi. L'amministrazione italiana è ancora molto pesante. Qui a Luino ne avremo una dimostrazione. Anche se la mia loc è "interoperabile" e mi permetterebbe di passare dal sistema di alimentazione svizzero a quello italiano premendo semplicemente un bottone, devo fermarmi per espletare diverse pratiche amministrative. Gli italiani producono una decina di formulari che devo leggere e firmare. Non posso partire prima di averli ricevuti e l'attesa può essere anche abbastanza lunga. Finalmente, mi vengono recapitati da un collega delle Ffs incaricato di controllare i vagoni alla frontiera.
I regolamenti ferroviari italiani esigono in linea di massima la presenza di due macchinisti sulla locomotiva. Quindi, il tragitto Bellinzona-Luino lo faccio da solo, mentre per quello di Luino-Gallarate siamo in due in cabina. Ecco quindi Giuseppe (*), il macchinista italiano che arriva. Lui lavora per Ffs Cargo Italia, la filiale italiana di Ffs Cargo. Assieme, effettuiamo i controlli tecnici imposti dai regolamenti italiani. Nel mondo ferroviario vi è perlomeno una costante, ossia il fatto che non si scherza con la sicurezza. Nel traffico merci, trasportiamo spesso prodotti pericolosi e dobbiamo quindi regolare e verificare con cura il sistema di frenatura, calcolato sul peso del convoglio.
Questa volta, la fermata a Luino è durata solo un'ora e mezza. Altre volte devo aspettare due, persino tre ore. Il paradosso di questa "interoperabilità" è che Ffs Cargo ha acquistato delle loc bicorrente ad alta tecnologia per risparmiare tempo alla frontiera, ma questo tempo non può essere risparmiato perché le operazioni amministrative rimangono lente. Inoltre, siccome la linea Bellinzona-Gallarate è tutta a binario semplice, siamo spesso costretti a fermarci per lasciar passare i treni viaggiatori o merci circolanti in senso contrario. Per esempio, qui a Laveno, dobbiamo armarci di pazienza, perché il traffico è più intenso e non sappiamo quindi mai quando possiamo ripartire. A volte occorre una mezz'ora, altre oltre un'ora senza che possiamo sapere perché. Oggi ci va di nuovo bene, rimaniamo fermi solo un quarto d'ora. Adesso attraversiamo la campagna ed ecco che il treno rallenta! Anche questo è un classico! Su questa linea vi sono cali di tensione e dobbiamo quindi rallentare l'andatura, nell'attesa che la tensione risalga.
Sono le 21 e arriviamo al Terminal strada-ferrovia di Gallarate. Questo Terminal è stato realizzato dalla società di trasporti e di logistica Hupac. Ho cominciato alle 16, siamo partiti alle 17 e in quattro ore abbiamo fatto 88 chilometri: 22 chilometri orari di media! Non è granché come velocità. Difficile far concorrenza alla strada in questo modo.
Giuseppe stacca la loc dai vagoni e io la parcheggio. Il personale di Hupac si occupa della manovra dei vagoni e io vado in taxi in città a mangiare una pizza con Lionello (*), il mio collega macchinista che, come me, guida i treni fino qui a Gallarate. Dopo la pizza, rientriamo a Bellinzona… in taxi! Non è sempre così, ma succede spesso. Per arrivare a Bellinzona occorrono almeno un'ora e venti e per i tragitti in taxi tra il Terminal Hupac e il centro e tra Gallarate e Bellinzona Ffs Cargo paga talvolta più di 20 mila franchi al mese. Per me è una pazzia. Abbiamo proposto all'azienda di comprare una o due auto per limitare le spese di andata e ritorno, almeno tra il Terminal e il centro di Gallarate, ma Cargo non ha voluto.
Nel taxi discutiamo con Lionello delle condizioni di lavoro che peggiorano. Mancano macchinisti per guidare i treni Ffs Cargo in Italia e dobbiamo quindi svolgere molte ore supplementari, in particolare a causa dei frequenti ritardi. Siamo chiamati anche a lavorare durante i giorni di libero e i nostri turni diventano sempre meno prevedibili. Sempre più spesso, conosciamo poi i nostri orari di lavoro solo alla vigilia. Oramai lavoriamo praticamente su chiamata. Abbiamo inoltre fatto la patente per guidare in Italia e non riceviamo un franco di più per questa qualifica e per le nostre prestazioni supplementari. I nostri orari irregolari, di notte e i ritardi hanno conseguenze pesanti anche sulla nostra vita privata. Guidare i treni in Italia in questo quadro di "interoperabilità" è ormai di tutto, salvo una bella escursione al sud.
E dire che la direzione Ffs Cargo vuole peggiorare le condizioni del contratto collettivo di lavoro. Spero che la manifestazione del 23 settembre li abbia fatti riflettere. È ormai mezzanotte e mezza. C'è ancora tempo per un bicchiere nell'ultimo ristorante ancora aperto. Perché faccio ancora questo lavoro? Perché mi piace guidare i treni, ma anche perché il mercato del lavoro in Ticino è quello che è.

* Tutti i nomi sono fittizi


Una liberalizzazione forzata

Pietro Gianolli, segretario in Ticino del sindacato dei ferrovieri Sev, come commenta il racconto di questo macchinista ticinese?
Il racconto non mi sorprende. Parla degli effetti della liberalizzazione dell'accesso alla rete ferroviaria. Storicamente il trasporto ferroviario si è sviluppato all'interno delle rispettive frontiere nazionali. Anche dal punto di vista tecnico. Era una sorta di giardino privato delle grosse industrie nazionali. Ora nel traffico merci si è voluto rimescolare le carte imitando la strada: alle nazioni si chiede di mettere a disposizione l'infrastruttura, e le aziende ferroviarie hanno la facoltà di circolarvi a determinate condizioni. Ma non si sono considerate le difficoltà tecniche ed amministrative. E questo è il risultato.
È solo una questione di tempo perché queste difficoltà siano appianate?
Lo spero. Purtroppo nel traffico merci la concorrenza della strada è fortissima. La strada è il mezzo di trasporto più duttile e flessibile che ci sia, per quanto questa flessibilità sia ottenuta anche a scapito della sicurezza e della qualità del rapporto d'impiego. E le resistenze ad un'effettiva armonizzazione della rete ferroviaria sono molte: spero che l'apertura della rete a tutte le aziende sia uno stimolo a procedere in questa direzione.
Come si ripercuote l'apertura della rete sulle condizioni di lavoro in ferrovia?
Le quote di mercato del traffico ferroviario merci sono così ridotte che le aziende di trasporto fanno fatica a finanziare dei posti di lavoro a condizioni decenti. Faccio un esempio: se un treno di una compagnia tedesca arriva a Chiasso e deve cambiare la locomotiva, è un problema suo. O la compagnia impiega qualcuno a Chiasso per questo compito, oppure, se ha pochi treni che circolano in questa stazione, lo fa svolgere dal macchinista stesso: un compito che, svolto da solo, presenta delle difficoltà e dei rischi. Prima questo problema non c'era perché l'unica compagnia attiva sulla linea del Gottardo erano le Ffs.
Grosse difficoltà appaiono nell'operare fra Svizzera e Italia. Quali le cause?
Ad esempio c'è molto più traffico ferroviario che va verso l'Italia che non traffico ferroviario che dall'Italia va all'estero. Questo anche perché le tariffe di Trenitalia non sono concorrenziali e la rete ferroviaria non è così ben sviluppata. Per questo spesso i macchinisti che vanno su Gallarate non hanno un treno che ritorna. Malgrado ciò Gallarate è una stazione d'interscambio che lavora ad alto regime.
Tutto questo genera frustrazione nel personale.
Adesso si lavora in un ambiente e in uno spirito negativi per una serie di difficoltà che, va detto, non sono tutte imputabili a Ffs Cargo. Per esempio: anche il traffico merci su gomma ha spesso forti ritardi. Ma non essendo un lavoro così di squadra come quello ferroviario, il ritardo di un singolo non si ripercuote anche sui colleghi. Ffs Cargo d'altro canto è sotto pressione per i costi: e questo la induce a non più considerare gli sforzi che fa il personale, mancandogli di rispetto. È proprio Ffs Cargo ad avere le posizioni più intransigenti sul contratto collettivo, malgrado le grosse difficoltà che deve sormontare il suo personale. È da qui che nasce la più grossa frustrazione.
Interoperabilità è una parola chiave: qual è la posizione del sindacato su questo tema?
Una certa interoperatività è necessaria allo sviluppo del traffico merci su ferrovia: più aumentano le distanze più diventa competitivo. Laddove c'è uno scambio di personale abbiamo ottenuto da Ffs, Bls e Railion che esso avvenga su base reciproca: per ogni macchinista tedesco che entra in Svizzera ce ne dev'essere uno svizzero che va in Germania. Il problema è evitare che l'interoperabilità produca dumping. Faccio un esempio: con i Bilaterali le ditte che hanno una sede in Svizzera sono tenute a rispettare il contratto quadro, che per altro non c'è ancora. Ma questo non vale per le ditte che non hanno una sede in Svizzera: per esse non possiamo esigere che il rilascio della concessione per l'accesso alla rete svizzera sia subordinato al rispetto delle condizioni di lavoro svizzere. La questione può essere risolta solo a livello politico. Moritz Leuenberger se ne sta occupando.
Un grosso problema è anche quello della sicurezza.
Certamente. Va assolutamente sorvegliato il livello di formazione di chi entra effettivamente sulle varie reti. Ed è un punto che rispetto alla strada è stato molto trascurato. Le norme di circolazione stradale sono standardizzate, mentre nelle ferrovie esse sono ancora diverse da un paese all'altro. Per non parlare dei diversi dispositivi tecnici. Temiamo che vi siano grosse lacune proprio in questo campo. Soprattutto nelle ditte più piccole, che lavorano con margini esigui, spesso affittando macchinisti che non possono avere conoscenze aggiornate su tutte le tratte. Ho l'impressione che questi aspetti siano stati trascurati in questa fase del cambiamento strutturale che il traffico merci su ferrovia sta vivendo.

Pubblicato il 

06.10.06..

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