«La sede principale di Parigi era assolutamente contraria all’assunzione diretta dei corrieri. Senza la pressione di Unia non l’avremmo mai fatto. O almeno, non così velocemente». La dichiarazione di un ex dirigente di dpd Svizzera raccolta dai colleghi di Work riassume quanto stia accadendo alla filiale elvetica del gigante della distribuzione, di proprietà di La Poste, ossia dello Stato francese. «Quando tre anni fa siamo usciti col documento “Sistema dpd”, dei novecento corrieri neanche uno era alle dipendenze dell’azienda di distribuzione. Erano tutti in subappalto. Oggi invece, oltre un quarto dei corrieri è direttamente alle dipendenze dell’azienda» racconta Roman Künzler, responsabile di settore del sindacato. Una trasformazione in atto anche al deposito ticinese di dpd, come conferma Danilo Moro, sindacalista di Unia. «Al deposito di Giubiasco, è rimasta una sola ditta in subappalto, mentre fino a poco fa erano tre. Dal primo gennaio dunque, dpd in Ticino avrà una ventina di corrieri alle sue dipendenze, mentre restano ancora tra gli otto e i dieci autisti in subappalto». L’esser direttamente assunti comporta dei miglioramenti sostanziali per i corrieri. Lo stipendio iniziale parte da 3.800 lordi, per salire al primo anno d’anzianità a 3.900 e 4.000 dopo due anni. Inoltre si riceve l’indennità pranzo (400 franchi). Altri duecento franchi vengono concessi ai fissi a fine mese se non ci sono danni al furgone o reclamazioni dei clienti. Un bel salto rispetto alle condizioni da corriere in subappalto, i cui stipendi variano tra i 3.550 e i 3.800 lordi a seconda del padroncino, mentre per la pausa pranzo non esiste alcuna indennità. Una pausa pranzo che consiste, in molti casi, nel mangiare un panino mentre si è al volante per rispettare i tempi dettati dall’algoritmo. «È certamente un progresso per i corrieri essere alle dirette dipendenze di dpd. In questo modo almeno non può essere subappaltata la responsabilità nei confronti dei lavoratori» spiega Moro. L’impalcatura su cui si regge il Sistema dpd è il subappalto a ditte terze, scaricando sul padroncino la responsabilità dei lavoratori, approfittando delle possibilità offerte dalla legge. Nell’Ordinanza federale sulla durata del lavoro e del riposo dei conducenti professionali di veicoli a motore (OLR 1), la durata media della settimana lavorativa “non può superare 48 ore in un periodo di 26 settimane”, ossia mezzo anno. Mentre la durata massima della settimana lavorativa “può essere estesa a 60 ore”. Nonostante questo, il sistema dpd fondato sulla delega ai padroncini è riuscito a superare il limite di sessanta ore. Dall’unico controllo effettuato a un deposito dpd da un’autorità cantonale, quella bernese nel 2023, è emerso che dei corrieri avessero lavorato fino a ottanta ore alla settimana. Come detto, oggi il sistema dpd sembra vacillare con le riassunzioni dirette. Dei cambiamenti ancora insufficienti a detta del sindacato, sia nei numeri che nelle condizioni, ma ugualmente significativo. leggi anche=> Thank's a Loach Nella logistica si soffre Ne approfittiamo per andare oltre dpd, chiedendo al responsabile di settore Roman Künzler come stia la logistica in Svizzera nel suo complesso. «Indubbiamente esiste un problema di salari, in particolare nel ritardo accumulato nel compensare la perdita del potere d’acquisto dei lavoratori. In secondo luogo, il subappalto rimane ampiamente diffuso, al pari dell’impiego spropositato di lavoratori interinali, arrivando in alcune ditte a costituire la metà del personale. Un terzo problema sono i bonus, che possono arrivare a determinare fino alla metà della paga mensile, diventando quindi uno strumento di pressione e di ricatto molto forte sui lavoratori. In conclusione, nella logistica svizzera a farla da padrone sono la precarietà e l’estrema ricattabilità dei lavoratori, costringendo le persone ad accettare condizioni di sfruttamento fatte di ritmi troppo veloci e di giornate infinite di cui non si conosce l’orario di fine lavoro. Tutto ciò ha delle ripercussioni sulla salute delle persone e la loro vita sociale o familiare, che si manifestano in dolori fisici dovuti al sovraccarico di lavoro o malattie psichiche, quali insonnia o depressione» afferma il sindacalista, che aggiunge: «Gran parte del padronato della logistica è indifferente a come stia il personale. Alcune ditte invece recepiscono i problemi e provano perlomeno a risolverli, come ad esempio Galaxus, confrontandosi col personale e i suoi rappresentanti. Altre invece scelgono l’autoritarismo per soffocare il malessere». In questo contesto, come si spiega la retromarcia di dpd? «Teoricamente il sistema del subappalto è meno redditizio, poiché il profitto deve essere condiviso con un altro padrone» chiarisce Künzler. «Discorso identico vale coi lavoratori temporanei, dove l’agenzia interinale guadagna la sua parte, piuttosto consistente. Eppure, malgrado il fatto che siano dei modelli più costosi, non è determinante per molte aziende. Lo scelgono perché possono imporre ai lavoratori maggiore flessibilità, costringendoli a ritmi elevati e turni infiniti. A queste aziende poco importa che i lavoratori, una volta spremuti, lascino il posto dopo pochi mesi. Purtroppo di persone disposte a rimpiazzarli per necessità economiche, se ne trovano sempre». Il contratto fantasma Ora, sullo sfondo si delinea un contratto collettivo di lavoro che dovrebbe coinvolgere l’intera logistica svizzera, distribuzione compresa. «Le aziende della logistica hanno sottoscritto un CCL con altri sindacati nel giugno 2022, volutamente escludendo Unia» spiega Künzler. «Un contratto non entrato in vigore, poiché si dice che lo si vorrebbe vincolare al decreto d’obbligatorietà. Ad oggi, la domanda di obbligatorietà non è ancora stata inoltrata. Da un anno e mezzo dunque, salvo le aziende e i sindacati firmatari, nessuno conosce il contenuto del contratto. Men che meno i lavoratori. Come Unia stiamo aspettando che sia reso pubblico, per poi esprimerci nelle sedi opportune. Visto il tempo passato, l’assenza di trasparenza e di coinvolgimento dei lavoratori, al momento siamo piuttosto scettici sul suo contenuto». Le pessime condizioni fanno sì che nella logistica svizzera sia molto elevato il tasso di rotazione del personale. Non a caso, chi può scappa dal mestiere. Organizzare sindacalmente i lavoratori del settore è difficile in queste condizioni? «Sì, non è semplice. Ma è il ruolo del sindacato. È importante lottare contro questi modelli sistemici, per cercare di migliorare le condizioni di lavoro generali partendo dai lavoratori maggiormente sfruttati. È la storia ciclica del sindacato. Si lotta molto e, a volte, si ottengono dei progressi significativi per l’intero insieme della società. D’altronde, è questo il senso dell’essere sindacato». |
