< Ritorna

Stampa

 

C'era una volta... Fiat: crolla un mito italiano

di

Loris Campetti
Se per un italiano dire Svizzera voleva dire una tavoletta di cioccolato o un orologio, per uno svizzero, o un tedesco, o un francese dire Italia voleva dire Cinquecento, poi Seicento, poi Uno, infine Punto. Insomma, l’utilitaria, la piccola automobile di cui la Fiat era madre e maestra e grazie alla quale l’immaginario collettivo mondiale identificava il Belpaese non solo con i luoghi comuni tradizionali – sole mare spaghetti mafia – ma anche con il più classico dei prodotti made in Italy. Quell’era è finita, e non da oggi. Sono anni che la multinazionale torinese – che a fine anni Settanta fu salvata una prima volta dai capitali libici della Lafico – gira a tre cilindri, nonostante il sostegno pubblico all’azienda in crisi che ha dissanguato governi democristiani prima, di centrosinistra poi, le quattro ruote italiane arrancano in salita, la frizione slitta e la ripresa non arriva. La famiglia Agnelli aveva giurato in una rinascita della Fiat due anni fa, festeggiando il centenario dell’azienda con l’annuncio dell’accordo con la big one nordamericana General Motors: due joint venture per costruire insieme motori, cambi, piattaforme e risparmiare miliardi di dollari sugli acquisti di componenti comuni, insieme a uno scambio azionario che aveva consegnato alla multinazionale statunitense il 20 per cento della Fiat e ai torinesi poco più del 5 per cento di Gm, lasciando aperta alla società italiana la strada di una cessione totale ai soci Usa nel 2004. Neppure questa strada, però, è servita a far uscire dalle sabbie mobili l’automobile impantanata. E oggi che il sapore amaro della sconfitta si fa più pungente il conto lo si vorrebbe presentare, guarda caso, a 198 mila lavoratori, cioè agli unici che non hanno colpe e responsabilità nella debacle dell’automobile italiana. Il presidente Paolo Fresco (proveniente dal top management della General Electric) e l’amministratore delegato Paolo Cantarella hanno già avviato unilateralmente le procedure per sbatter fuori dalle fabbriche tremila operai e impiegati attraverso lo strumento della mobilità, in poche parole i prepensionamenti. Per altri 500 dipendenti della Powertrein – la joint venture tra Fiat e Gm per i motori e i cambi – il lavoro potrebbe terminare nell’arco di poche settimane, e bisognerà trovare il modo di liberarsene. L’effetto sull’indotto automobilistico italiano sarà tragico: secondo i calcoli della Fiom–Cgil, i posti di lavoro perduti nell’immediato saranno almeno 12 mila soltanto nell’area torinese, secondo Paolo Fresco almeno 10 mila. E intanto, 6 mila licenziamenti sono già stati effettuati all’estero in seguito alla chiusura di molti stabilimenti, non solo automobilistici. Bisogna ricordare infatti che l’automobile incide sul fatturato della Fiat per il 45–50 per cento, il resto è portato dai camion, dall’aviazione, dalla componentistica, dalla robotica, dalle macchine movimento terra e ancora finanza, editoria, terziario, assicurazioni, cemento e quant’altro. Ma è l’auto a far precipitare l’indebitamento della multinazionale a livelli inediti, insostenibili, al punto che i soci americani della Gm chiedono un immediato risanamento, costi quel che costi,si licenzi chi si deve licenziare. E le banche, come gli avvoltoi, calano sulla preda chiedendo il rientro immediato dei prestiti. La situazione, in poche parole, è tragica. Le cause della crisi risiedono in una direzione e in una gestione dissennata dell’azienda. Per limitarci all’automobile, negli ultimi anni la Fiat la perso il primato sulle vetture piccole, facendosi erodere dalla concorrenza quote crescenti di mercato tanto in Italia quanto in Europa. Ora tutte le case, persino quelle specializzate nei prodotti di nicchia alta, si sono messe a costruire utilitarie, ed evidentemente le costruiscono meglio della Fiat che, invece di correre ai rimedi, ha lasciato deperire marchi prestigiosi come l’Alfa Romeo e, soprattutto, la Lancia, uscendo dai mercati più ricchi. Fatto sta che la multinazionale torinese nell’arco di un ventennio ha visto ridursi la penetrazione in Italia dal 55 a meno del 30 percento, e in tre anni è passata nell’insieme dei mercati europei dal secondo posto dopo la Volkswagen (a cui per un breve periodo di tempo ha persino fatto mangiare la polvere) al sesto. Ecco spiegati i 6,6 miliardi di euro di indebitamento netto (quello lordo è a livelli da vertigine) al primo trimestre dell’anno in corso. I licenziamenti all’estero, la chiusura di stabilimenti (in Italia è toccato a Rivalta, e ora a Torino si costruiscono sempre meno macchine e soltanto nella fabbrica di Mirafiori), l’ennesimo rastrellamento di danaro dalle tasche degli azionisti che ha riportato la Lafico del colonnello Mohammar Gheddafi al secondo posto, non hanno invertito la tendenza al declino. L’automobile su cui la Fiat ha puntato per la ripresa, la Stilo di fascia C che sostituisce Bravo e Brava, non ha sfondato sui mercati e la domanda è al di sotto delle previsioni di un buon 30 per cento. Ne sanno qualcosa gli operai di Cassino e quei mille giovani che sarebbero dovuti entrare come flessibilissimi precari per aumentare la produzione e invece sono rimasti quel che erano: disoccupati. Il terzo turno di lavoro, quello notturno per conquistare il quale la Fiat aveva spaccato i sindacati, firmando un contratto separato contro l’organizzazione principale, la Fiom, non è mai partito. In aggiunta, le aziende del gruppo messe in vendita per alleggerire il debito – Magneti Marelli, Comau, Teksid – finora non se l’è comprate nessuno. All’estero, per concludere il cahier des doleances, la globalizzazione povera della Fiat sta andando a rotoli: dell’Argentina è inutile parlare, il Brasile è di nuovo in crisi, la Cina e l’India non decollano, i mercati turco e polacco sono agonizzanti e gli stabilimenti in questi due paesi sono utilizzati sempre più per produrre vetture destinate ai mercati italiani e dell’Unione europea. Perché lì il costo del lavoro è enormemente più basso, perché non c’è la Cgil a rompere le scatole con i diritti. Questo processo di delocalizzazione della produzione in paesi in via di non–sviluppo contribuiscono alla crescita del numero di operai «esuberanti» in Italia. A Torino in particolare. L’unica operazione finanziaria che probabilmente riuscirà e porterà 750 milioni di euro nelle disastrate casse del Lingotto sarà l’annunciata quotazione in borsa della Ferrari, il mitico cavallino rampante di Maranello, l’ultimo simbolo di un’Italia che ha perso smalto e simboli e onore, persino nei campi di calcio e nelle corse ciclistiche. Insomma, l’automobile italiana rischia di scomparire o comunque di ammainare il tricolore per far svettare la bandiera a stelle e strisce della General Motors. Negli Stati uniti, intanto, è andato il patriarca della Fiat, l’avvocato Gianni Agnelli, per farsi curare. Nel bene come nel male, è l’uomo che rappresenta l’ultimo ostacolo alla s(vendita) dell’intero comparto automobilistico ai nordamericani. Al punto che la scorsa settimana è stato dato per morto, come abbiamo raccontato su questo giornale, per fermare la caduta delle azioni Fiat. E sul cinismo del mondo della borsa e della finanza, credo non ci sia nulla da spiegare ai lettori svizzeri. A gestire l’azienda, oggi, è il management torinese (con il consenso di una parte della famiglia Agnelli), telecomandato però da Detroit. Il quale management gestisce la crisi con prepotente arroganza come ai tempi di Valletta, solo che il Valletta postbellico aveva un progetto industriale (ricordate la Cinquecento?) che Fresco e Cantarella non hanno. Arroganti: i sindacati sono stati informati dalla stampa sulle iniziative aziendali per tentare di frenare la caduta. La Fiat si rifiuta di discutere i propri errori e di elaborare un piano industriale condiviso. Nel gruppo non si riesce da anni a firmare il contratto integrativo e le relazioni industriali sono state di fatto cancellate, salvo ogni tanto strappare ai sindacati più vicini – Fim e Uilm – accordi bidone per peggiorare le condizioni di lavoro e ridurre la forza lavoro. Oggi iniziano gli scioperi nelle fabbriche, a partire dallo stabilimento più a rischio, Mirafiori. Ma saranno scioperi parziali, non perché i lavoratori non aderiranno, ma perché sono oltre 10.000 quelli in cassa integrazione. Il sindacato è solo in questa battaglia e nel rifiutarsi di discutere di esuberi e ammortizzatori sociali, se prima non c’è un’informazione precisa sullo stato dell’arte e sui progetti per il futuro: persino il sindaco di Torino, il diessino Sergio Chiamparino, minimizza gli effetti sociali della crisi in una città tutt’oggi monoculturale, che vive sull’automobile. Il sogno, più che proibito folle, è quello di trasformare la capitale sabauda in una città terziaria dove il volano del rilancio dovrebbe essere l’appuntamento del 2006: le Olimpiadi sulla neve, cioè asfalto e mattoni, ponti e palasport la cui utilità cesserà il giorno della conclusione delle gare. Quando a Torino non si costruissero più automobili, persino l’aeroporto di Caselle cesserebbe di avere una funzione. Le sinistre balbettano improbabili sogni postindustriali, senza ricordare quel che successe nell’Inghilterra della lady di ferro, la Thatcher, che svendette il patrimonio automobilistico nazionale. Ora gli inglesi continuano a comprare macchine, ma solo quelle con targa straniera. Nessuno si interessa della proposta della Fiom, che sostiene l’esigenza di investire nella ricerca di una nuova generazione di automobili, ecocompatibili, con motori alimentati con carburanti alternativi come l’idrogeno. Tutte le grandi marche hanno imboccato questa strada lasciando la Fiat al palo. Così anche il futuro è compromesso, e ogni sostegno pubblico e ogni colpo all’occupazione rischiano di finire in un pozzo senza fondo senza riuscire a bloccare la crisi, o anche solo a rallentarla. Il governo di destra incassa dalla Fiat la fine di ogni residuale conflittualità e vede Fresco e Cantarella con il cappello in mano a chiedere sgravi fiscali e sostegni. I berlusconidi così si rafforzano, e approfittano della circostanza per sferrare l’ennesima mazzata contro i sindacati a cui chiedono di obbedir tacendo, bere i licenziamenti in cambio di un po’ di ammortizzatori sociali. Martedì il ministro del welfare Roberto Maroni ha prima convocato Fim, Fiom e Uilm con questo scopo, poi ha fatto saltare il tavolo invitando anche il sindacato postfascista, l’Ugl, che non rappresenta nessuno in Fiat ma obbedisce agli ordini del vicepresidente del consiglio, Giancarlo Fini. Il 30 a Torino si riuniranno tutti i delegati italiani della Fiom per decidere un calendario di lotte, alla presenza del segretario generale della Cgil. Ancora una volta, Cofferati aiutaci tu.

Pubblicato

Venerdì 24 Maggio 2002

Edizione cartacea

Leggi altri articoli di

< Ritorna

Stampa

Abbonati ora!

Abbonarsi alla versione cartacea di AREA costa soltanto CHF 60.—

VAI ALLA PAGINA

L’ultima edizione

Quindicinale di critica sociale e del lavoro

Pubblicata

Venerdì 4 Giugno 2021