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Borsa dei transiti, si può fare

di

Stefano Guerra
La “borsa dei transiti alpini” non è un progetto utopico, tutt’altro: si può fare, e non costerebbe nemmeno troppo. Ad affermarlo è il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (Datec), che la scorsa settimana ha reso pubblici i risultati di uno studio condotto da esperti indipendenti su uno strumento che l’Iniziativa delle Alpi da anni considera di capitale importanza nel percorso che dovrebbe portare entro il 2009 a limitare a 650mila i passaggi stradali dei camion attraverso le Alpi. Tre anni fa il Consiglio federale aveva respinto l’idea. Ora tocca a lui decidere il da farsi. Con ogni probabilità, i risultati dello studio verranno integrati in un modo o in un altro nel progetto di legge sul trasporto delle merci che sostituirà l’attuale normativa sul trasferimento e che il governo dovrebbe mettere in consultazione in autunno. Dei recenti sviluppi e delle prospettive politiche che essi lasciano intravedere abbiamo parlato con il deputato socialista Fabio Pedrina, presidente dell’Iniziativa delle Alpi e da anni impegnato nella promozione del progetto di “borsa dei transiti alpini”. Fabio Pedrina, questo è uno studio tecnico. Ma quali sono le sue implicazioni politiche? Il Consiglio federale tre anni fa diceva che la “borsa dei transiti alpini” (bta) è di difficile attuazione. Ora invece viene dimostrato che essa è uno strumento efficace ed economicamente interessante. La posizione del Datec dà nuova linfa a una proposta che potrebbe così giocare un ruolo importante in vista dei prossimi passi che andranno realizzati per rafforzare la politica di trasferimento del traffico pesante dalla strada alla rotaia. Il pericolo però è che adesso il Consiglio federale inserisca i risultati dello studio nel progetto di legge sul trasporto delle merci assieme ad altri provvedimenti, fra i quali magari anche quello con cui viene posticipata la data per il raggiungimento dell’obiettivo del trasferimento. Così si rischia di annacquare il progetto di bta: per questo noi chiediamo che esso venga gestito a livello di ordinanza, e non di iter legislativo. Sono stati approfonditi due modelli (vedi box). Il primo ricalca grossomodo quello dell’Iniziativa delle Alpi, il secondo invece prevede tutt’altra cosa. Cosa pensa di questa seconda variante? Non servirebbe a niente. In contraddizione con l’obiettivo del trasferimento, questa variante consentirebbe di gestire meglio le capacità delle strade, quindi in fin dei conti di far transitare più camion. Per l’Iniziativa delle Alpi una soluzione del genere – con la quale in pratica verrebbe reso più efficiente l’attuale sistema del contagocce – non entra in linea di conto. Non c’è più tempo per sistemi di questo tipo. E ora è dimostrato che la bta funziona, per cui bisogna puntare direttamente all’applicazione di questa soluzione. Gli esperti segnalano che entrambi i sistemi causerebbero un rincaro dei costi per i camion che circolano su brevi distanze. Questo non la preoccupa? La variante che prediligo ricalca il principio sostenuto dall’Iniziativa delle Alpi, ma la nostra proposta in origine – a differenza dello studio – prevede una segmentazione del mercato: nell’acquisto dei diritti di transito, il traffico pesante locale o regionale [il “traffico S”: trasporti transalpini non transfrontalieri provenienti da o diretti in Ticino, che pur sottostando al sistema del contagocce non devono fermarsi nelle aree d’attesa, ndr] non verrebbe messo in concorrenza con quello internazionale. Si potrebbe ipotizzare una segmentazione a due, eventualmente a tre del mercato dei diritti di transito nei trasporti pesanti: traffico internazionale (con una quota di mercato del 75 per cento circa), traffico S e traffico locale (assieme fanno circa il 25 per cento). Il Consiglio federale nel 2002 affermò che la bta non rispetta il principio della libera scelta del mezzo di trasporto, e che essa porterebbe a un contingentamento contrario all’accordo bilaterale sui trasporti terrestri firmato da Svizzera e Ue. Oltre a ciò, è innegabile che con la bta in vigore solo in Svizzera numerosi camion si riversano sulle strade dei paesi confinanti. Per aggirare questo scoglio si potrebbe ad esempio pensare di cedere gratuitamente dei diritti di transito in funzione dell’utilizzazione della ferrovia: a chi fa un certo numero di trasporti su rotaia potrebbero venir regalate delle licenze per il transito su strada attraverso le Alpi. Queste licenze possono a loro volta essere rivendute (il guadagno resterebbe all’azienda di trasporti), oppure utilizzate in prima persona dal titolare. Giuridicamente, inoltre, fissare dei limiti di carattere quantitativo (contingentamento) può essere giustificato adducendo ragioni di sicurezza e di tutela della salute, come del resto ha riconosciuto nel giugno 2003 la Corte di giustizia europea in una sentenza riguardante il blocco stradale al Brennero avvenuto nel 1998. Non è irrealistico pensare che la realizzazione della bta possa avvenire anche nei paesi confinanti: Francia, Italia e Austria? La mia tesi è che dobbiamo fare come con la tassa sul traffico pesante (Ttpcp): partire anche da soli, con un modello che non richieda modifiche dell’accordo sui trasporti terrestri con l’Ue. Poi, una volta la bta in funzione e i passaggi transalpini in Svizzera ridotti, gli altri paesi faranno fatica a non seguirci: a quel punto, infatti, si porrà in termini pressanti il problema del riversamento dei camion sui loro valichi. Per evitarlo l’unica alternativa è di estendere il concetto della bta agli altri paesi alpini o a livello europeo. Politicamente, la presa di posizione del Datec quali scenari apre nel dibattito sul trasferimento del traffico pesante? Da parte borghese sicuramente l’accento verrà posto sulla presunta incompatibilità della bta con l’accordo sui trasporti terrestri. Argomenti di questo genere li abbiamo già sentiti in passato. In vista del dibattito sul progetto di legge sul trasporto delle merci, sarà importante avere dalla nostra parte una frangia del Ppd e dei radicali, così sarà possibile centrare l’obiettivo di trasferimento entro il 2009. Tre anni fa il Consiglio federale disse no, ora il dipartimento di Moritz Leuenberger dice sì. Rispondendo a un postulato di Fabio Pedrina, nel febbraio del 2002 il governo giudicò di difficile attuazione una “borsa dei transiti alpini”: «porterebbe a un contingentamento del numero dei tragitti» attraverso le Alpi, e ciò sarebbe contrario all’accordo bilaterale sui trasporti terrestri sottoscritto con l’Unione europea; inoltre, «le modalità pratiche della realizzazione tecnica e delle possibilità di controllo sono legate a numerose questioni non risolte», affermò l’esecutivo federale. Sul principio, la scorsa settimana (anche se lo studio era già pronto nel dicembre scorso) il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (Datec) ha però dato ragione all’Iniziativa delle Alpi. L’associazione da anni batte sul chiodo della borsa dei transiti, considerata uno degli strumenti più validi per accelerare il trasferimento dalla strada alla rotaia del traffico pesante che la legge impone di ridurre a 650 mila passaggi entro il 2009. In linea generale, secondo l’Iniziativa delle Alpi, la “borsa dei transiti alpini” funzionerebbe così: le autorità federali fissano il numero annuale delle corse di mezzi pesanti che possono attraversare le Alpi; le corse concesse vengono ripartite sui diversi valichi alpini e sui giorni feriali tenendo conto di criteri quali la sicurezza e la salute di chi abita nelle vicinanze; per queste corse vengono emesse delle licenze (“tickets”) che possono essere vendute in anticipo all’asta (una borsa dei transiti alpini su internet dove prenotarle e pagarle), oppure distribuite quale bonus agli utenti della ferrovia. Il traffico pesante regionale verrebbe invece regolato da «disposizioni speciali», indica l’Iniziativa delle Alpi in una nota diffusa la scorsa settimana (vedi anche intervista). Sono due i modelli di “borsa dei transiti alpini” – entrambi definiti «tecnicamente fattibili ed economicamente sostenibili» – che le società Ecoplan e RappTrans hanno approfondito per conto dell’Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti (Vss) e del dipartimento di Moritz Leuenberger. Il primo ricalca il progetto dell’Iniziativa delle Alpi (vedi box accanto). Si tratta di un sistema obbligatorio di diritti di transito transalpino negoziabili, che mira a ridurre il volume del trasporto merci su strada attraverso le Alpi. I diritti di transito possono essere attribuiti gratuitamente, venduti a prezzi fissi oppure messi all’asta. Una volta distribuiti, possono essere negoziati liberamente. Tale modello porterebbe a un rincaro dei costi del trasporto su strada. Ciò consentirebbe di accelerare il trasferimento su rotaia: l’obiettivo dei 650mila veicoli annuali nel 2009 «potrebbe essere raggiunto», segnalano gli esperti. La seconda variante è un sistema opzionale di prenotazione, a pagamento, delle corse attraverso le Alpi in un determinato intervallo di tempo. I diritti di prenotazione sono venduti a un prezzo fisso minimo o a un prezzo variabile secondo la domanda sul mercato. Chi ne è in possesso li può rivendere. L’obiettivo di questo modello è di «migliorare la capacità della rete stradale riducendo le colonne e i tempi d’attesa», indicano gli esperti per i quali esso sarebbe un’evoluzione del sistema attuale del contagocce. «Il sistema di prenotazione non contribuisce però in alcuna misura a raggiungere l’obiettivo del trasferimento», replica l’Iniziativa delle Alpi.

Pubblicato

Venerdì 27 Maggio 2005

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