La crisi dell’Alitalia, vista dai cinque metri per due della cabina di pilotaggio di un Airbus in partenza da Roma, presenta non meno incertezze per il futuro che vista da terra. I piloti che mi ospitano su un volo di linea (a patto che non riveli il loro nome) esprimono timori per un ridimensionamento che appare senza fine e le lamentele per il progressivo peggioramento delle condizioni di lavoro. Per arrivare in orario si sono alzati alle 4, sono andati in aeroporto con la loro vettura, dal parcheggio hanno preso una navetta che in mezz’ora li ha portati allo scalo in tempo per essere sull’aereo entro le 6. «Non dovrei dirlo, ma spesso riesco a rilassarmi solo quando sono in cielo», confessa il pilota più giovane.
Mentre all’esterno le cronache parlavano di un possibile acquirente alle porte (la tedesca Lufthansa come accadde a Swissair nel 2001), ma solo dopo una pesante ristrutturazione di una compagnia che ha perso 164 milioni di euro nei primi sei mesi del 2019, i due conducenti esprimono le loro perplessità. «Negli ultimi dieci anni ogni passaggio di proprietà si è tradotto in riduzioni di personale e di voli, rischia di accadere lo stesso anche stavolta», affermano all’unisono rievocando le diverse tappe della crisi dell’Alitalia.
Nel 2009, il governo Berlusconi mandò a casa 7mila lavoratori, lasciando i debiti in capo alla vecchia compagnia in liquidazione e ripartendo da zero con una nuova società, nella quale entrarono come azionisti alcuni personaggi noti del capitalismo italiano, da Roberto Colaninno ai Ligresti, da Benetton a Caltagirone e Tronchetti Provera, fino al gruppo Toto, che portò in dote la sua AirOne, pure in difficoltà finanziarie. Per riempire le casse vuote, il governo ci mise 300 milioni. Nel 2014, con perdite che arrivarono a superare il milione e mezzo al giorno, la società finì nelle mani dell’araba Etihad. L’amministratore delegato James Hogan si presentò con uno slogan accattivante: «Ne faremo la compagnia più sexy d’Europa». Ma nei successivi tre anni la quota di mercato europea non riuscì a superare la soglia del 2% e Alitalia perse quota pure in Italia, facendosi scavalcare da easyJet e Ryanair. Hogan fu mandato via e il nuovo amministratore delegato Cramer Ball propose un piano di risanamento che prevedeva ulteriori duemila licenziamenti. Questa volta, però, i lavoratori si opposero e bocciarono la proposta con un referendum interno, spianando la strada al commissariamento dell’azienda. Così, nel maggio del 2017 il governo Gentiloni nominò tre commissari straordinari e garantì un finanziamento di 900 milioni per evitare che gli aerei rimanessero a terra senza benzina. In due anni, i commissari hanno riportato i ricavi sopra i tre miliardi l’anno, trasportando 21,3 milioni di passeggeri nel 2018, ma non sono riusciti a far andare i conti in attivo. Ora, l’ipotesi è di lasciare i commissari un altro anno, con il compito di dividere in tre l’azienda – una società si occuperà dei voli, un’altra della manutenzione e la terza dell’assistenza a terra – e metterla sul mercato. Il governo ha garantito altri 400 milioni e le ultime indiscrezioni parlano di 6mila esuberi su 11.600 dipendenti.
Durante i preparativi per la partenza, i due piloti squadernano un lungo cahier de doléances. Se al mattino la sveglia è spesso prima dell’alba, anche per più giorni di fila, al pomeriggio puoi finire per fare pranzo e cena a bordo. Ad esempio, «se decolli alle 15 finisci alle 23 e sei in albergo a mezzanotte e mezza». Il “turno shock” è invece quello in cui per tre giorni di fila non ti svegli mai alla stessa ora e «vivi con un continuo jet lag». Quando voli da Roma al Cairo perdi l’intera notte, e ancora peggio accade per la tratta Roma-Algeri: partenza alle 21, arrivo previsto alle 22:10 ora locale, ripartenza alle 4:25 con una sosta troppo lunga per rimanere in aeroporto di notte e altrettanto breve per avere il tempo di andarsene in albergo a riposare. Il turno peggiore, mi spiegano, è quello che prevede quattro tratte regionali in una giornata, che vuol dire non solo altrettanti decolli e atterraggi, ma la solita trafila di preparazione del volo e controlli, ai quali vanno aggiunte le attese in aeroporto e gli spostamenti da casa o dagli hotel, che a volte possono trovarsi anche lontano dal centro città o dallo scalo.
Il contratto prevede dieci riposi al mese, due dei quali “movibili” nonostante l’Agenzia europea per la sicurezza aerea raccomandi che non vengano mai modificati. In genere, il riposo “movibile” viene messo dopo il giorno di “riserva”, nel quale il pilota è a disposizione dell’azienda e, se chiamato, deve presentarsi in aeroporto nel giro di un’ora e mezza. I turni sono generalmente di cinque giorni, ai quali seguono quattro o tre di riposo. «Un pilota non può organizzarsi la vita, durante i turni non torna a dormire a casa e se nei weekend è di riserva non può andare da nessuna parte», mi spiega uno dei due. Tra i tagli, potrebbe arrivare pure quello allo stipendio. Si parla di una diminuzione del 5 per cento: in media, un comandante passerebbe da 138 a 131mila euro all’anno (alla Swiss, per fare un paragone, si entra con 80mila franchi e la cifra raddoppia per un comandante), una cifra più alta rispetto agli altri dipendenti, ma non eccessiva se si pensa che quello del pilota è un lavoro specializzato, di grande responsabilità e considerato per legge “usurante”.
Atterrati a Cagliari, dopo una sosta di un’ora rientriamo a Roma. Scesi dall’aereo alle 10:20, dopo due ore di attesa ci si imbarca per Catania. La mattina successiva si riparte per Roma e da qui verso Atene, dove i piloti vanno a riposarsi in un hotel per poi svegliarsi alle 2 di notte e rimettersi di nuovo in viaggio. Arrivati a mezzogiorno, recuperano le loro auto e si immergono nel traffico della capitale con l’obiettivo di arrivare al più presto a casa dopo due giorni di assenza. Prima di lasciarmi, sintetizzano in questo modo il loro lavoro: «Poche ore di sonno, tante di servizio».
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